Спортивно-тренувальний Як-52 несподівано став ефективним засобом протидії російським розвідувальним дронам, на рахунку якого з десяток ворожих БПЛА, які екіпаж цієї машини назбивав над Одещиною та Миколаївщиною.
І хоча про активну діяльність екіпажу Як-52 на півдні відомо ще з квітня, лише нещодавно цей приклад почали масштабувати й ГУР почало використання легкомоторних А-22 українського виробництва для полювання на російські дрони. Але проблема в тому, що для цього використовуються ті самі методи, що і на "світанку" ери авіації на початку Першої світової - з особистого стрілецького озброєння. А це потребує, не лише майстерності пілота та стрільця, а й злагодженості їх спільної роботи.
Читайте також: Словаччина замовила F-16 Block 70 ще у 2018 році, перші літаки прилетіли лише зараз
На фоні цього звісно можливо згадувати про сучасні і не сильно сучасні гвинтові літаки, які б могли бути використані у цій ролі. Наприклад, якщо Бразилія не хоче продавати Україні Super Tucano, який коштує дорожче вживаного F-16, то є італійські TP-75 Dulus або вживані американські OV-10 Bronco.
Але нібито цілком існує варіант із тим, щоб взяти Як-52, тим паче, що цей радянський літак добре відомий та розповсюджений по аероклубах, та перетворити його на вже бойову машину, поставивши приціл та підвісні контейнери з кулеметами. І хоча в теорії звісно можливо все, практика говорить про дещо інше. Бо ідея озброїти Як-52 з'явилась ще у СРСР і навіть була реалізована, а машина отримала окремий індекс Як-52Б.
Сама історія Як-52Б досі трохи губиться у минулому, бо за однією версією створення машини почали ще до війни в Афганістані у середині 70-х років з метою оцінки можливості перетворення літаків "ДОСААФ" у бойові. За другою - створення машини почали вже з першого досвіду боїв у Афганістані, коли потреба у штурмовику та контрпартизанському літаку стала очевидна. Слід зазначити, що Су-25 почали використовувати лише у кількості двох прототипів весною 1980, а на перші 12 машин вийшли лише літом 1981 року.
Водночас сам результат робіт на Як-52Б відомий детально. Зокрема для встановлення пілонів на які можливо було кріпити блоки некерованих реактивних снарядів та контейнери з кулеметами потребувало проведення робіт із переробки з силових елементів крила. Тобто звичайний серійний Як-52 вже не годиться до цієї задачі.
А далі виникла найбільша проблема, яка і поховала весь проєкт Як-52 - літак був дуже легким (1423 кг злітної ваги) для ведення вогню. Під час пусків некерованих реактивних снарядів літак майже зависав від віддачі, а найгірше - його розгойдувало, бо забезпечити синхронізований пуск одразу з двох пускових виявилось неможливим. З огляду на це точність ведення вогню була близьконульова.
Аналогічна ситуація виникла і з використанням підвісних контейнерів. Зокрема відомо про встановлення блоків ГУВ-8700 (вага 452 кг), кожен з яких має два кулемета ГШГ калібром 7,62 мм та один 12,7-мм ЯкБ. Також роботи йшли й над встановленням УПК-23-250 (вага 217 кг) під 23-мм гармату ГШ-23Л. Відомо, що у 1983 році на наземному стенді з Як-52Б здійснили 6100 пострілів та отримали дозвіл на випробування у польоті, але у тому ж році програму згорнули.
І саме з 1983 року Як-52Б перебуває у музейному фонді, хоча деякі джерела вказують, що літак здійснив свій перший політ лише у 1985 році. Також окрім неможливості вести вогонь проєкт поховало те, що на літак хотіли поставити броню, що означало новий виток проблем, при цьому дальність польоту навіть звичайної спортивно-тренувальної версії Як-52 становить лише 500 км, що не влаштовувало радянських військових, які вже на середину 80-х років мали Су-25.
Таким чином приклад Як-52Б цілком демонструє, що нібито проста ідея взяти й підвісити готові контейнери з кулеметами у реальності відкриває цілий пласт нових проблем, які потребують рішення і все стає не так просто, як могло здатися на перший погляд.
Читайте також: Як у РФ змогли посилити своє ППО у тилу на прикладі Туапсе (відео)
