xcounter
#

Сьогодні – 116-ий день народження Олега Антонова. Є привід ще раз поговорити про майбутнє ДП "Антонов"

2173
Олег Костянтинович Антонов та його дітища, фото ілюстративне
Олег Костянтинович Антонов та його дітища, фото ілюстративне

Або чому потрібно міняти "рамку управління" заради майбутнього авіагалузі України

Сьогодні, 7 лютого 2022 року, виповнилось 116 років із дня народження видатного авіаконструктора Олега Костянтиновича Антонова. Він – не просто засновник ДП "Антонов", він по суті "батько-засновник" усієї літакобудівної галузі України в її поточному вигляді.

Олег Антонов сконструював 22 типи літаків, зокрема легендарні Ан-2, Ан-22 та Ан-124, віддав багато сил розробці десятків інших літальних апаратів. Він також виховав плеяду видатних авіаційних фахівців та заклав базу для втілення багатьох амбітних проектів, зокрема – побудови найбільшого у світі літака Ан-225. Але сказати сьогодні лише це – замало.

Читайте також: Стало відомо, скільки може коштувати ДП "Антонов" та яка насправді ринкова вартість нових проектів літаків "Ан"
Олег Антонов в одному кадрі зі своїм сином та моделями усіх своїх уславлених літаків

Олег Антонов був особистістю з непересічними характеристиками. І схоже, що на формування таких характеристик вплинуло його знайомство із конструктором Робертом Бартіні, який намагався втілити в життя цілу низку проектів літаків-екранопланів.

Ну і також – перший шлюб Олега Антонова із Єлизаветою Шахатуні. Можемо знайти згадки, що цю пару в ОКБ Антонова називали як "два тигри в одній клітці". Але тут, схоже, саме той випадок, коли темперамент обох лише допоміг створити такі надійні та уславлені літаки, як то Ан-2, Ан-12, Ан-24 чи навіть Ан-22 "Антей". Тим більш, що навіть після розлучення в 1957 році Олег Антонов та Єлизавета Шахатуні продовжували працювати разом в рамках одного ОКБ, зокрема – спільно працювали над створенням Ан-124 "Руслан".

Ан-120-100 "Руслан", фото ілюстративне

Про "Антонов" прийнято говорити як про виробника регіональних пасажирських літаків та широкофюзеляжних транспортних літаків. Але ж "Антонов" ще за радянських часів під проводом Олега Костянтиновича намагався зайти і в нішу літаків спеціалізованого призначення.

І тут мова не лише про літак для аерофотозйомки Ан-30. Але й також – про літак радіолокаційного дозору Ан-71, який однак залишився на стадії дослідного зразка. А в деяких джерелах можемо знайти згадку і про проект патрульного протичовнового літака Ан-170, на базі транспортника Ан-70, реалізацію якого "поховав" розвал СРСР.

Дослідний зразок літака радіолокаційного дозору Ан-71, фото ілюстративне

Така спадщина важлива на тлі того, що командування ВМС України розраховує замінити старі радянські Бе-12 на нові патрульні літаки саме від "Антонова".

Ну і також – що командування Повітряних Сил час від часу заявляє намір таки отримати на озброєннялітак радіолокаційного дозору на базі Ан-178 (навіть якщо такий намір уже декілька років не виходить із стадії умоглядного).

Ан-26 Морської авіації ВМСУ, ілюстративне фото з відкритих джерел

Біографія Олега Антонова має ще один важливий аспект, який потрібно окремо "підсвітити". За часів СРСР роль очільника ОКБ вимагала наявності не тільки "інженерного мислення", але й також – уміння бути "політичним менеджером". Висловлюючись сучасною мовою, "ринок" авіатехніки в Радянському Союзі був "вузький", регулювався "вручну" постановами Політбюро та Ради міністрів саме як "політичних" органів управління.

І на такому тлі "продавити" саме свій літак як остаточний вибір для замовника вимагало непересічних умінь та зусиль, на що власне і шукав натхнення Олег Антонов у живописі та написанні власних книжок.

Цех АВІАНТа з першими літаками Ан-124 "Руслан", архівне фото ДП "Антонов"

Іншими словами – Олег Антонов зумів створити атмосферу на підприємстві, коли "політична доцільність" не входила в конфлікт з інженерною реальністю. І схоже, саме така гармонія дозволила унікальні літаки, як то Ан-22, Ан-124 чи та сама "Мрія".

І схоже, що саме такої гармонії – тобто відсутності резонансу між "політичною доцільністю" та інженерною реальністю – не вистачає зараз для розвитку ДП "Антонов" у нашому часі.

"Парадний" проліт Ан-225 "Мрія" під час підготовки до 30-річчя Незалежності України, фото ілюстративне

Реформа "Укроборонпрому" та "Антонова" як його складової "підтягнута" хіба що під завдання показати "картинку" "ефективного корпоративного нагляду".

Але не під завдання наростити реальне виробництво та продажі літаків.

Ан-178, фото ілюстративне

Є усталена фраза, що "літаки продають президенти" (слід читати – "на зовнішні ринки"). Але поки що керівництво нашої країни йде за іншою траекторією. І уже два десятки років вкотре намагається створити "франкенштейна" під умовною назвою "національний авіаперевізник", що працюватиме на внутрішніх авіалініях України і за гроші з держбюджету купуватиме пасажирські "Ани".

Хоча в нашій країні останнє 5-тиріччя пасажиропотік на регіональних авіалініях в рази відстає від пасажиропотоку на швидкісних поїздах, і пандемія коронавірусу цю пропорцію аж ніяк не похитнула.

Один із Ан-140 в цеху ХДАВП, який теоретично може бути добудований для "національного авіаперевізника", фото ілюстративне

Закладений Олегом Антоновим кадровий, технологічний та економічний "запас міцності" поволі вичерпується. На нішу "Авіаліній Антонова" зазіхають спритніші конкуренти, як то Airbus зі своїми Beluga.

І поки є час – пора міняти "рамку управління" авіагалуззю України, аби хоча би зберегти ту спадщину, яку по собі лишив Олег Костянтинович Антонов.

Літаки Ан-22 та Ан-124 "Авіаліній Антонова" на летовищі в Гостомелі, ілюстративне фото з відкритих джерел
Читайте також: Шлях в нікуди, або про реформу "оборонки", авіаційну галузь та ситний "Укроборонпром"