Ан-178 та оновлена версія Ан-70 - Ан-188, мають стати двома типами літаків військово-транспортної авіації України. Проте за кожним з цих проектів та взагалі над майбутнім ДП "Антонов" нависають доволі важкі та складні питання.
Defense Express поспілкувався з екс-очільником ДП "Антонов" та чинним головою правління Air combat evolution Олександром Лосем.
Читайте також: Плюси, особливості та недоліки ПТРК NLAW: знайомимось ближче з новою зброєю
Загалом проекти Ан-178 та Ан-188 (який є оновленим варіантом Ан-70 з новими двигунами) призначені для ліквідації "провалля", яке зараз спостерігається у військово-транспортній авіації ЗСУ та лінійки літаків "Антонов".
Зараз "у строю" Повітряних сил України знаходяться літаки Ан-26 з навантаженням менше ніж 10 тонн та Іл-76МД доцільність використання якого починається з маси вантажу у 30 тонн та обмежена 50 тоннами.
Обидва ці літаки мають значні обмеження розміру вантажної кабіни. Зокрема, навіть Іл-76 не може перевозити сучасні великогабаритні зразки озброєння, наприклад оперативно-тактичні ракетні комплекси чи далекобійні ЗРК.
Саме для цього у ДП "Антонов" зародилась концепція з двох літаків - Ан-178, який має зайняти нішу перевезення вантажів до 18 тонн, а далі, до "позначки" 50 тонн, задачі виконує Ан-188, а для ще більших вантажів - Ан-124.
Ан-178
"Враховуючи обмежені фінансові ресурси, ДП "Антонов" зробив ставку на Ан-178. Це було зроблено через те, що у 2015 році цей літак вже полетів. Але він зробив це з тими російськими компонентами, які були залучені від Ан-148/158. Тобто тоді розпочалися випробування планеру літака у повітрі.
Щодо стану виконання програми з виробництва Ан-178 для Збройних Сил України, то 28 грудня 2021 року ДП "Антонов" викотив фюзеляж другого літака та "імпоротозаміщений" дослідний літак, який вже здійснив свій перший політ у 2015 році.
Я знаю, що виникло питання щодо ступеня імпортозаміщення, а точніше - заміни російських комплектуючих цього літака. Зокрема щодо використання допоміжної силової установки ТА-18-100, яка дійсно розроблена російською компанією "Аєросила".
Але кінцеве складання установки відбувається в Італії. Тобто за експортним контролем вона проходить, як італійська, хоча всі розуміють, що вона збирається з російських деталей.
У 2017 році питання щодо заміни ТА-18-100 вже було поставлено доволі жорстко. Але процес проектування, випробування та сертифікації літака він дуже розтягнутий у часі. Неможливо було просто з хвостової частини Ан-178 забрати російську силову установку та поставити українську від "Мотор Січ" АІ-450. Це призвело б до критичного порушення центрування літака.
Почали обробляти задачу із перенесенням силової установки в інше місце, над крилом або поблизу ніши шасі. Але це все руйнувало літак, а на цей час вже з'явились проекти міжнародних контрактів, включно із домовленістю з Перу.
Також наразі на дослідному літаку Ан-178 (номер 001) використовується стійки шасі, які були виготовлені до війни на російському "Гидромаше". Для випробувань літака - це більш ніж достатньо.
Головне, що у 2015 році на ДП "Антонов" почали роботу зі створення стенду системи керування літака. До чести керівників НТК "Екран" та АТ "ФЕД" обладнання для системи керування, агрегати приводу рулів, все це було готове вже у 2014 році. На перетворення креслень у готові вироби знадобилося менше ніж рік.
Це про дійсні спроможності та компетенції української аерокосмічної галузі, яка, принаймні у приватному секторі, нікуди не ділась.
Але стенд, на якому перевіряється безпечність функціонування системи керування літака Ан-178, вдалось запустити лише у 2020 році. Мінімально необхідний час для опрацювання всіх помилок на стенді - один рік. Але це повинно супроводжуватись сертифікаційним процесом розробки, який підтвердить надійність математичного і алгоритмічного забезпечення, а також апаратної частини.
Існувала домовленість з однією іноземною авторитетною фірмою, проте, за моєю інформацією, договір з нею ще не укладено. Без виконання цієї роботи, під жодним зовнішнім "політичним" тиском, літак не має летіти.
Фактично, зараз дослідний Ан-178 може літати лише на "бета-версії" цієї системи і зараз мають проводитися випробування - стендові та льотні. Для того, щоб налаштувати всі коефіцієнти керування", - розповів Олександр Лось.
Ан-188
Другим елементом майбутньої системи військово-транспортної авіації України має стати Ан-188. Поки він існує лише на папері, хоча і спирається на Ан-70, який у єдиному екземплярі був прийнятий на озброєння ЗСУ.
Насправді потреба у літаку такого класу почала формуватися ще у 1976 році, тобто вже через чотири роки після першого польоту Ил-76. А серед головних вимог фігурували габарити вантажної кабіни, яка мала бути розрахована на габарити перспективної, на той час, військової техніки.
"Перші нариси цього літака почав ще Олег Костянтинович Антонов та дав йому назву Ан-77. Саме він заклав у цей літак нові рушії - гвинтовентилятори, які забезпечують високу швидкість літака. Якби все залишилось, як бачив Олег Костянтинович, то це був літак, який викликав страх та захоплення одночасно. Бо це був наступальний транспортний літак за допомогою якого можливо було захопити всю земну кулю.
Але на жаль, сталося те, що сталося. Зараз Ан-70 має великі проблеми. По-перше, російські рушії, по-друге - високі шумові характеристики, які не дають можливості його сертифікувати за вимогами ICAO.
У 2017 році, я особисто запросив на нараду очільників "Мотор Січ" та "Івченко-Прогрес" та поставив питання щодо можливості створення українського рушія для Ан-70 із необхідними характеристиками. На той час відповідь була, що такий проект не вбачається реалістичним.
Тому було прийнято рішення застосувати турбовентиляторні двигуни. Але в Україні ніколи не існувало двигунів необхідного класу. В нас є двигуни до 8 тонн тяги - Д-36 та Д-436, а потім одразу Д-18Т від "Руслана" на 23,4 тонни тяги.
Тобто не було цілого сегмента, який є самим "ласим" з точки зору маркетингу, із золотим значенням 14,5 тонн - розроблявся у часи СРСР та залишився у РФ. І звісно почався пошук західного партнера, а це міг бути Rolls-Royce, і Pratt&Whitney, і CFM International.
Спочатку перемовини йшли з американською Pratt&Whitney, проте всі перемовини швидко завершились через те, що тоді Китай почав інформаційну атаку проти України та розповсюджував плітки про те, що нібито "Антонов" будує другу "Мрію" для Китаю, чи розробляє для нього оновлений Ан-124.
Друга спроба і вона була вдалою та завершилась підписанням меморандуму з CFM International. Це спільне підприємство між американською General Electric та французькою Safran SA. І лише завдяки позиції американської сторони було погоджено використання на українському літаку двигуна LEAP-1. І CFM International отримав експортні ліцензії у США та у Франції.
В результаті - до Державіаслужби України була подана заявка на сертифікацію літака Ан-188. І у грудні 2021 року минув четвертий рік з моменту її погодження, а діє вона до кінця 2022 року.
До речі до цього проекту долучалась Israel Aerospace Industries, літаком цікавились індійські колеги, а у вигляді пропозиції був прийнятий Збройними Силами України.
Але, для розуміння, створення Ан-188, це майже розробка з "нуля", бо Ан-70 - це українська ідея з російським обладнанням. Тобто це повторення проблем, але у рази більших, ніж з Ан-178. Фактично літак має бути переконструйований.
Але треба розуміти, що дуже багато часу вже згаяно. Зараз по ринках, на які міг розраховувати Ан-188 успішно крокує А-400М від Airbus.
І, якщо говорити відверто, то у середині 90-х років, коли Росія почала знову втягувати Україну у свою "сферу тяжіння", європейці запропонували "Антонову" разом доробити Ан-70, щоб це був дійсно пан'європейський літак. Реакція з українського боку тоді була - "ми тільки з Росією". Після цього до нас вже ніяких звернень не було і на світ з’явився А-400М.
А для розуміння, у 2017 році на перемовинах з Airbus мені в обличчя було сказано, що "в кращому випадку Airbus та "Антонов" - конкуренти, а насправді - ми вороги". І для тих хто слідкує за темою, це не новина, але Airbus оголосив про розробку А-200М. Це дводвигунний турбогвинтовий літак, який займає нішу "нижче" А-400М та за своїми можливостями подібний до Ан-178", - розповів екс-очільник ДП "Антонов".
Як він зазначив, взагалі дії Airbus до ДП "Антонов" ніколи не були "кришталево чистими". Включно зі створенням штучних перешкод для сертифікації українських літаків та навіть спроби проведення "бізнес-розвідки" під виглядом forensic-аудиту, на що Франція виділила 900 тисяч євро.
Як у березні 2020 році заявив тодішній гендиректор концерну Айварас Абромавичус, виділення коштів та проведення аудиту: "це знак довіри до України, це знак довіри до змін, які відбуваються нині в концерні "Укроборонпром".
Як заявив Олександр Лось, тоді він не пустив "аудиторів", а "перевірка" торкнулась лише авіатранспортних компаній. Він звільнився з посади президента ДП "Антонов" 4 листопада 2020 року, назвавши причиною -інтриги керівництва "Укроборонпрому".
Також Олександр Лось повідомив про приголомшливі розбіжності в оцінці різних аудиторів нових проектів українських літаків та спроби придбати "за копійки" інтелектуальну власність держпідприємства. Про це - у окремому матеріалі.
Читайте також: ДП "Антонов" в кредит будуватиме новий Ан-32П для ДСНС
