xcounter

Airbus планує експансію A400M, "Укроборонпром" відмовився від перспективного Ан-188

14886
Замовлення на А400М для Казахстану стало "трампліном" для Airbus
Замовлення на А400М для Казахстану стало "трампліном" для Airbus

Україна втрачає можливість скласти гідну конкуренцію Airbus на світовому ринку транспортних літаків, і заодно – створити заміну для "Русланів", котрі максимум в 2040 році остаточно і безповоротно вийдуть із строю

Щоб "поставити на крило" вітчизняну авіагалузь, потрібен тверезий розрахунок та екстраординарні зусилля, бо час – не на нашій стороні.

Наприклад, 25 серпня цього року очільник Мінстратегпрому, Віце-прем’єр-міністр України — міністр з питань стратегічних галузей промисловості України Олег Уруський в інтерв’ю виданню "Український тиждень" заявив, що іноземні інвестори начебто проявляють інтерес до проекту літака Ан-70 та його модифікації Ан-77.

Читайте також: Монастирський хоче додаткові Ан-32П і нічого не говорить про контракт на Ан-178
Проліт над Хрещатиком під час параду на День Незалежності став першою за декілька років публічною появою Ан-70

Буквально через тиждень, 1 вересня цього року, стало відомо, що корпорація Airbus продала Казахстану два літаки А400М, поставка яких відбудеться у 2024 році. З цього моменту Airbus уже почав "підминати" під себе авіаринок пострадянських країн, куди в теорії міг би бути продані нові транспортні літаки "Антонова".

А400М для Казахстану стануть першими літаками цього типу, що будуть поставлені замовнику без системи дозаправки у повітрі, заради здешевлення виробу

Того ж 1 вересня під час свого засідання Кабмін прийняв Програму розвитку авіаційної галузі України до 2030 року, для якої передбачені такі показники ефективності – створення 6 тисяч нових робочих місць, сумарне виробництво продукції авіагалузі на рівні 300-350 мільярдів гривень. І наскільки б не була досконалою ця програма, її потрібно втілювати уже. Портал Janes сьогодні, 7 вересня цього року, написав, що корпорація Airbus замислила буквально експансію по продажу своїх А400М. Менеджмент корпорації очікує, що портфель замовлень виросте одразу на 176 літаків, для порівняння – у травні 2021 року Airbus поставив лише 100-ий літак своїм замовникам, і це за 10 років потому після старту програми.


Spaitech


Затрат на проект А400М уже досягли 30 мільярдів євро, і уже поставило виробництво літаків цього типу на межу збитковості

Заяви про нарощення портфелю замовлень на 176 літаків А400М можна сприйняти, що це лише маркетинговий хід, мета якого – "розштовхати ліктями" конкурентів на бажаних для себе ринках. А от що це за ринки? Airbus натякає на Мексику, Саудівську Аравію, ОАЕ та навіть пострадянські країни, і вектор поставок для А400М – заміна зношених літаків C-130 Hercules, і також – заміна літаків аналогічного класу радянського виробництва.

Літаки А400М мають замінити собою в складі ВПС Казахстану транспортні літаки Ан-12, яких залишилось від 2 до 6 в строю казахського війська

Такі слова менеджменту Airbus можна було б сприймати просто на рівні "взяти до уваги", якби не одне але.

Україна могла б цілком конкурувати з тим же Airbus на ринках пострадянських країн та інших регіонів світу, якби зробила ставку на розвиток та просування проекту військово-транспортного літака Ан-188.

Втім, за інформацією, що є в розпорядженні Defense Express, нинішнє керівництво "Укроборонпрому" проект Ан-188 "поклало під сукно", натомість – зробило ставку на уже морально застарілий Ан-70.

Графічний рендер проекту літака Ан-188

Проект літака Ан-188 має такі чесноти: його виробництво передбачає широку кооперацію України з США, Францією, Ізраїлем та Великою Британією; цей літак передбачалось оснащувати двигуном LEAP1 виробництва CFM International – спільного підприємства американської GE Aviation та французької Safran Aircraft Engines; і в свою чергу, така б силова установка дозволила би пройти сертифікацію за "цивільними" нормами ICAO, і так – отримати "вхідний квиток" для Ан-188 на світовий ринок.

Тим більш, що і той же А400М проектувався та пройшов "подвійну" військову та цивільну сертифікацію, у тому числі – і за екологічними нормами ICAO.

Важливо, що ще 29 грудня 2017 року Державіаслужба України прийняла Заявку ДП "Антонов" на отримання Сертифікату типу літака Ан-188 відповідно да правил CS-25 та найсучасніших екологічних вимог ICAO. Тобто юридично розробка та міжнародна сертифікація Ан-188 триває вже третій рік поспіль.

На підкріплення серйозності ставлення до кооперації між CFM International та ДП "Антонов" був підписаний відповідний меморандум щодо застосування найсучасніших двигунів LEAP1 на літаках Ан-188, і, як того вимагає міжнародне законодавство з експортного контролю, CFM International отримали відповідні експортні ліцензії США та Франції.

Варто також зазначити, що спільні роботи між ДП "Антонов", CFM International, SAFRAN та GE Aviation у 2017-2020 роках не обмежувалися лише двигуном LEAP1 для Ан-188, а стосувалися також використання наступного покоління екологічних силових установок для перспективних проектів "Ан".

Проте де-факто згодом було поставлено хрест на широкій міжнародній співпраці ДП "Антонов" з провідними західними виробниками, що породжує питання до ролі і місця усіх дотичних до цього керівних структур - Мінстратегпрому, "Укроборонпрому" та самого ДП "Антонов". Особливо на тлі нещодавніх заяв з боку уряду, що вище керівництво України шукає іноземних інвесторів для створення спільних проектів із західними партнерами.

"Виставковий" макет літака Ан-188, фото ілюстративне

За нашими даними, розвивати проєкт Ан-188 не стали під приводом, що начебто українському ОПК ніхто не дасть авіаційний двигун західного виробництва. Тому "шляхом найменшого опору" і була зроблена ставка на реанімацію проекту Ан-70.

Але ж Ан-70 використовує турбогвинтовентиляторну силову установку розробки 1980-х років у складі українсько-російського двигуна Д-27 та російського гвинтовентилятора СВ-27. Ця силова установка не відповідала вимогам ICAO за рівнем шуму ще десятиліття тому, а імпортозамістити та перепроектувати цю силову установку – вимагає значних зусиль, бюджетів, а, найголовніше, часу, якого на конкурентному ринку вже немає.

Продовжуючи логіку нинішніх високопосадових "мислителів", зазначимо: компоненти надвитривалих композиційних матеріалів, які виготовляють лише західні компанії, що необхідні для виготовлення лопатей гвинтовентиляторів оперативного військово-транспортного літака Ан-70, Україні також ніхто не продасть!

Збройні Сили України не проявляють інтересу до Ан-70. Тому очевидно, що цей літак потрібно "переробляти" під експортні умови

Звісно, в Україні принцип "шляху найменшого опору" може мати і такий вимір – якщо перспективний проект заскладний, і вимагає, по суті, створення міжнародного консорціуму, значить від виконання цього проекту потрібно взагалі відмовитись.

Але і тут є свій нюанс. Зараз добре ім’я українській авіаційній галузі робить по суті "запас міцності" флоту вітчизняних літаків Ан-124-100 "Руслан", але вже на межі 2040-х років ці літаки остаточно вийдуть з льотної придатності.

Навіть якщо керівництво профільних структур України відмовилось від ідеї просувати наші літаки на експорт, то можливо необхідність уже зараз шукати заміну "Русланам" стане стимулом для коректив по рішенням відносно проекту Ан-188 як основи майбутнього цивільного вантажного флоту авіатранспортного підрозділу "Антонов".

Літак Ан-124-100 "Руслан" на стоянці аеропорту "Гостомель", базового для "Авіаліній Антонова", ілюстративне фото з відкритих джерел
Читайте також: Кривоконь провів на ХДАВП музичний фестиваль: схоже, "забуксував" контракт з "Мотор Січчю"