Вересень дав одразу декілька крупних новин, що окреслюють перспективи нашої авіаційної галузі.
Індія, один із основних користувачів літаків "Антонова", узгодила контракт на поставку 56 транспортних літаків С-295 виробництва Airbus, і ці літаки прийдуть зокрема на заміну Ан-32 в строю індійських ВПС.
Читайте також: Керівництво ДП "Антонов" підставило Україну та НАТО: новий "схематоз" у програмі SALIS (документи)
Буквально за два роки, в 2023-ому, почне завершуватись ресурс експлуатації індійських Ан-32.За даними Defense Express, причиною початку фактичної відмови індійських ВПС від Ан-32 стала непрогнозованість поставки українських комплектуючих до цих літаків. І також - дії наших спецекспортерів, які по факту поки що відштовхнули "Антонов" від прямої співпраці з індійськими замовниками.
В Мінстратегпромі заявили про "сподівання", що в 2021 році Міноборони України замовить в ДП "Антонов" поставку ще трьох літаків Ан-178 для Повітряних Сил.
Закупівля додаткових Ан-178 для ЗСУ - питання в принципі "перезріле", якщо зважити на ту обставину, що "офіційна" закупівля запасних частин та подовження ресурсу для наявних Ан-26 - неможливі. Тому переозброєння транспортної авіації Повітряних Сил України потрібно проводити якомога швидшими темпами.
Новий очільник МВС Денис Монастирський заявив, що його відомство хоче замовити одразу 11 пожежних літаків Ан-32П для авіації ДСНС. Але поки втілення цього задуму відверто "буксує". За даними ЗМІ, під час свого засідання 22 вересня Кабмін мав погодити виділення 470 мільйонів гривень під держгарантії на купівлю першого пожежного Ан-32П для структур МВС.
Такого рішення прийнято не було, але 27 вересня стало відомо, що Харківський авіазавод буде включено в перелік підрядників по виробництву Ан-32П.
У випадку із можливим замовленням на Ан-32П для авіації ДСНС є свої "технологічні" нюанси. Зараз "пожежний" Ан-32 існує в конфігурації ще радянської розробки, яка передбачає оснащення рушійним гвинтом, шасі та приладами, які зараз виробляються в РФ. І виготовити нову серію Ан-32П без інвестицій в "імпортозаміщення" - буде неможливо.
Більш того - перепроектування та сертифікація Ан-32 за новими правилами буде дуже довгим та дорогим. Тому не виключений варіант, що для оснащення пожежної авіації ДСНС може бути обраний варіант купівлі на ринку старих вантажних літаків Ан-32 та дообладнання їх у модель Ан-32П.
Керівництво Харківського авіазаводу заявило, що хоче "імпортозамістити" Ан-74 за допомогою Угорщини. При цьому ХДАВП начебто домовився з угорським Університетом Печа про підготовку молодих фахівців та допомогу в розробці документації на модернізацію Ан-74 та Ан-140.
Нюанс перший - в Угорщині нема жодного експлуатанта літаків такого типу. Нюанс другий - Харківський авіазавод виступає лише виробничим майданчиком, він не є розробником сертифікованої документації, яким є ДП "Антонов".
По Ан-74 потрібно імпортозаміщати майже все - від алюмінію, титану та композиційних матеріалів, до електроніки та шин до коліс, і цей обсяг робіт - тотожний необхідному обсягу імпортозаміщення для того ж Ан-178.
І тут виникає методологічне питання - якщо у нас уже є Ан-178, розроблений як заміна Ан-74, і по якому також треба проводити імпортозаміщення, то навіщо витрачати ресурси на імпортозаміщення того ж Ан-74?
І далі можливі два варіанти розвитку. Або наш авіапром і далі намагатиметься "винайти паровоз", тобто і далі намагатись продавати замовникам "звичні" моделі літаків на уже морально застарілій матеріальній базі.
Або ж наш авіапром таки зможе залучити зовнішнього партнера, "переструктурувати" свою матеріальну базу та перейти до виробництва тих типів літаків, що справді потрібні замовникам в Україні та на експортних ринках.
Варіант спробувати продати "звичні" Ан-32 чи Ан-74 під держзамовлення чи під держгарантії – виглядає "реалістичним", але досі успіху на цьому відтинку досягнуто не було.
Варіант домовитись з Ізраїлем про фінансування на виробництво Ан-178 та Ан-188 спочатку для наших Збройних Сил, а потім і для експортних покупців на кшалт Індії – може виглядати фантастикою. Втім, за даними Defense Express, переговори про втілення такого варіанту ізраїльська та українська сторони ведуть уже більше трьох років.
По суті, мова може йти про ідею створення "авіаційного" альянсу, учасниками якого від України виступають ДП "Антонов", Міноборони та інші органи воєнно-політичного управління державою, від Ізраїлю – оборонна компанія IAI, що готова "ділитись" технологіями, та державні структури, що готові допомагати з фінансуванням.
Наприклад, в листопаді 2018 Міноборони України надіслало на адресу ДП "Антонов" листа за підписом тодішнього міністра оборони Степана Полторака. У цьому листі очільник МОУ виразив інтерес купити для Повітряних Сил 20 транспортних літаків Ан-188 із початком поставок у 2022 році, та 15 транспортних літаків Ан-178 із початком поставок у 2023 році.
На той момент, за нашими даними, "Антонов" та держструктури Ізраїлю уже вели перемовини про співпрацю. Повітряні Сили України могли би отримати лінійку новітніх транспортних літаків, ДП "Антонов" - міг би отримати "міст" через Ізраїль для експорту своїх нових літаків до Індії.
Але втілення такого плану в чомусь затримав електоральний цикл 2019 року, та подальші перестановки в органах влади України та на ДП "Антонов".
За нашими даними, протягом 2020 року Україна та Ізраїль продовжували вести перемовини про можливу співпрацю в сфері авіаційних технологій. Однак такі перемовини загальмували, зокрема по причині, що нинішнє керівництво "Укроборонпрому" та Мінстратегпром "поклали під сукно" проект літака Ан-188. Про проблеми із втіленням проекту Ан-188 ми розповідали в окрему матеріалі.
Перемовини між Україною та Ізраїлем гальмують також, скажімо так, через "внутрішні" причини, які циркулюють в самому ДП "Антонов". Наприклад, деяка частина керівництва ДП "Антонов" воліє співпрацювати саме із Китаєм, який не є дружньою країною до Ізраїлю, а з Індією - взагалі воєнний противник. Зокрема колишній президент ДП "Антонов" Олександр Лось згадував про те, як вже у 2019 році Китай ледь не втягнув Концерн у розробку важкого транспортного літака-"наступника" Ан-124 в інтересах НВАК. Якби це вдалось, це мало би катастрофічні наслідки і для ДП "Антонов", і для України вцілому.
Також є підстави допускати, що навіть поточний проект транспортного літака Y-20 у Китаї розвивається не без допомоги спеціалістів ДП "Антонов". Нещодавно навіть був представлений проект цивільного вантажного літака Y-20-100 з подовженим фюзеляжем, який за своєю транспортною спроможністю буде здатен завоювати значну частину ринку цивільних авіаперевезень. І тут в "Антонова" був скопійований навіть шаблон позначення цивільної версії літака: як приклад - Ан-124 – військово-транспортний літак, Ан-124-100 - цивільний транспортний літак.
Є ще один важливий нюанс. За нашими даними, серед умов можливої співпраці державних структур Ізраїлю з ДП "Антонов" - це збереження статусу саме державного підприємства без корпоратизації чи утворення на його базі "холдингу", але при цьому - "Антонов" має посилити ефективність свого функціонувати, та має почати працювати прозоро та підзвітно.
Така умова передбачає збереження усього майнового комплексу ДП "Антонов", але і водночас – чіткого розподілу ролей у циклі виробництва та ремонту літаків між "410 заводом цивільної авіації", ХДАВП та заводом самого "Антонова" як частин однієї вертикалі. І подібний пункт викликає зрозумілий опір у керівництва ДП "Антонов".
Водночас, Defense Express не втрачає надію. Відомо що ізраїльська сторона наполегливо продовжує перемовини з представниками України про створення можливого авіаційного альянсу, ядром якого виступатиме саме "Антонов"
Цілком можливо, що ці перемовини завершаться успіхом, і наша країна таки зможе "прокласти міст" для поставок на експорт своїх новітніх літаків.
Читайте також: В Україні буде завод по виробництву Bayraktar TB2: схоже, його клієтом стануть не тільки ЗСУ
