F-15 є одним із найпотужніших винищувачів у світі і не збирається йти на пенсію, хоча саме сьогодні, 27 липня, святкує своє 53-річчя. І це пояснюється дуже просто - F-15 це справжній монстр з точки зору бойового навантаження, він може розрядити по повітряних цілях з півтора десятка AIM-120 AMRAAM, або перетворитися на "бомбовоз".
І він має найбільшу кількість знищених ворожих літаків у сучасній історії. На рахунку F-15 - 103-104 (залежно від джерела) збитих ворожих літаків та один супутник, що був знищений ракетою ASM-135 ASAT. При цьому жоден F-15 не був збитий у повітряному двобої. А за всю історію було збито, вогнем з землі, лише три F-15E під час обох воєн в Іраку. І це при близько 1200 випущених машин. Хоча дозволити собі цей літак змогли не всі, окрім США, лише Ізраїль, Японія, Корея, Сінгапур, Саудівська Аравія та Катар.
Читайте також: Як рівно 68 років тому у США підірвали ядерну ракету Ding Dong над головами пілотів, щоб довести що вона безпечна
Але все почалось з того, що у 1965 році повітряні сили США знаходились у невизначеності свого розвитку. Бо на озброєнні був цілий "зоопарк" винищувачів, винищувачів-бомбардувальників та перехоплювачів, які були розроблені та прийняті на озброєння у 50-х роках: F-100 Super Saber, F-101 Voodo, F-102 Delta Dager, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief, F-106 Delta Dart. Розгортались F-4 Phantom II й вже серійно почали виробляти на експорт F-5 Freedom Fighter.
Водночас ідея отримати один універсальний важкий супер-винищувач для ВМС та повітряних сил за програмою Tactical Fighter Experimental (TFX) - F-111, який зрештою перетворився на бомбардувальник лише для Air Force, призвела до дуже негативної картини. Вартість F-111 не дозволяла зробити його дійсно масовим і це був би літак виключно для війни з СРСР. Водночас США вже воювали у В'єтнамі, позаду була Корея, а попереду - впевненість, що ця війна у країні третього світу не остання. Тому необхідні масові машини.
З'явилась ідея компенсувати це легким масовим багатофункціональним літаком, у ролі якого розглядався A-7 з доданою можливістю повноцінного повітряного бою, або F-5 з розширеними можливостями бити по наземних цілях. Але обидва варіанти викликали певний скепсис, хоча зрештою під час коливань терези схилялись до A-7.
Більше того, у самих повітряних силах США існувала група генералів, які відстоювали концепцію розробки літака завоювання переваги у повітрі. А тому з'явилась ідея "середнього винищувача" з абстрактною назвою F-X. А через те, що грошей на створення спеціалізованого літака не було, його замаскували під "винищувач ближньої підтримки" - Close Support Fighter із можливостями ударів по наземних цілях. У квітні 1965 року на нього було отримано гроші та добро від всемогутнього міністра оборони Роберта Макнамари, який боровся із "зоопарком" літаків.
Нарис майбутнього F-X передбачав використання довершеної авіоніки та крила змінної геометрії, як у F-111. Літак мав розвивати швидкість до 2,7 Маха, нести велику кількість боєприпасів - 1000 для 20-мм гармати M61, чотири ракети "повітря-повітря", або до 8 бомб Mk 82 (500-фунтових, 230 кг), або іншого озброєння на 4 тисячі фунтів (майже 2 тонни). І все це означало появу літака зі злітною вагою у 60 тисяч фунтів (27 тонн), який би мав тягоозброєність у 0,75 та навантаженням на крило у 110 lbf/ft² (537 кг/м²).
А потім в історії F-X з'явився легендарний Джон Річард Бойд, тоді ще майор, який завдяки несанкціонованому доступу до суперкомп'ютера розрахував свою теорію енергетичної маневреності. Саме завдяки його теорії, яка почала отримувати популярність у кабінетах Пентагону, у 1967 році F-X схуд до 40 тисяч фунтів (18 тонн), тягоозброєність виросла до 0,97, а максимальна швидкість зменшилась до 2,3-2,5 Маха. Також він відстоював навантаженням на крило у 60-65 lbf/ft² (293-317 кг/м²).
Літом 1967 року F-X з правками на основі теорії Бойда став позиціонуватися, як заміна F-4. Був оголошений фінансовий план на F-X: загальні витрати у 7,183 млрд доларів з яких 0,615 млрд доларів на дослідження, а 2,468 млрд доларів на експлуатацію на першому 5-річному терку.
Загалом планувалось замовити 1000 літаків по 2,84 млн доларів за один на початку виробництва зі строком введення в експлуатацію у грудні 1973 року. На сучасні долари 2025 року з урахуванням інфляції - 69,34 млрд доларів на всю програму та по 27,4 млн доларів за літак.
У 1968 році розробка отримала найвищий пріоритет на що повипливав досвід повітряних боїв у В'єтнамі, де боротьба у небі звелась у "догфайти", але план замовлення урізали спочатку до 635 літаків, а потім до 520. І ціна борта, через зменшення замовлення та бажання запхати у нього все найновіше, а також збільшити бойовий радіус, зросла вдвічі - до 5,3 млн доларів за літак (51,18 млн доларів зараз), а вся програма здорожчала до 8,128 млрд доларів (78,52 млрд доларів зараз).
Також на Пентагон тиснула розвідувальна інформація з СРСР, де під індексом Е-155 розроблявся майбутній МиГ-25. Хоча він був запізнілою відповіддю на американську ідею високошвидкісного висотного прориву ППО, від якої у США вже відмовились.
У вересні 1968 року був зроблений остаточний збір пропозицій від розробників, на який відгукнулись Fairchild-Hiller, North American, McDonnell Douglas, та General Dynamics, всі крім останнього отримали по 15,4 млн доларів на розробку. У липні 1969 року були представлені проєкти.
Fairchild-Hiller вийшов з пропозицією літака із доволі незвичним дизайном, з широко розставленими гондолами двигунів. Це рішення мало підвищити живучість машини, бо уразити одночасно два двигуни ставало складніше. Це також вирішувало питання аеродинамічної взаємодії повітрозабірників із фюзеляжем, а також їх захисту від порохових газів гармати. Але одночасно з цим народжувало проблеми важкої керованості на одному працюючому двигуні.
North American запропонував літак під робочим індексом NA-335, що мав витончені обводи та інтегральне компонування фюзеляжу та крила, коли весь літак створює підйомну силу. У розміщення двигунів та підфюзеляжних повітрозабірників розробники вклали свій досвід з розробки XB-70 Valkyrie, проєкт якого остаточно поховали зйомки реклами два роки тому.
А McDonnell Douglas показав майбутній F-15, що мав найбільшу площу крила та найбільші паливні баки, а також коштував дешевше.
Також за всіма параметрами оцінки саме пропозиція McDonnell Douglas отримала найвищі бали у всіх чотирьох категоріях. Зрештою якраз замовлення на майбутній винищувач також компенсувало компанії припинення контактування F-4, який все одно виробляли до 1981 року.
23 грудня 1969 року контракт був наданий McDonnell Douglas. За підрахунками на проєктування та виготовлення перших 20 літаків потребувалось 1,1 млрд доларів.
Зазвичай у радянській історіографії розробка літака обертається навколо особи генерального конструктора, якого часом осяює ідея, яку він протягує крізь терни. А от тодішній генеральний директор McDonnell Douglas заявив, що його компанія витратила 2,5 млн людино-годин на те, щоб виграти контракт. Команда, яка спочатку налічувала 200 осіб, а потім розрослась до 1000, працювала два роки, вивчивши понад 100 альтернативних проєктів з тисячами варіацій.
Ще певний час зайняла боротьба за право постачати двигуни до майбутнього літака, в якій перемогу отримав Pratt & Whitney зі своїм F100-PW100. А також вибір радіолокаційного прицільного комплексу, який мав обслуговуватись одним пілотом та супроводжувати цілі на фоні землі, контракт на нього отримав Hughes Aircraft.
Також розрахунки демонстрували, що майбутній F-15 має ключову перевагу на МиГ-25, як за питомою потужністю, так і за навантаженням на крило: 1,1 та 65 lbf/ft² (317 кг/м²) в американського, та за оцінками, 0,78 та 98 lbf/ft² (478 кг/м²) у радянського літака. Водночас у США тоді дуже сильно переоцінили МиГ-25, який насправді мав меншу тягоозброєність, у реальності: 0,66-0,68, та більше навантаження на крило - 585 кг/м².
26 червня 1972 року перший прототип F‑15 з індексом YF‑15A, був вперше продемонстрований на заводі McDonnell-Douglas у Сент-Луїсі, де й отримав офіційну назву Eagle. При цьому у цехах вже виготовлялась ще 9 прототипів.
Після урочистостей літак знову розібрали, дофарбували помаранчевим, та на вантажному C-5 переправили на авіабазу Едвардс, де головний льотчик-випробувач McDonnell Douglas Ірвинг Берроуз вперше направив його у небо рівно 53 роки тому, 27 липня 1972 року.
Вже через пів року Пентагон замовив його серійне виробництво. У результаті F-15A, який все ж таки зробили чистим винищувачем завоювання переваги у повітрі з опцією бомбових ударів, відповідав й теорії Бойда й закладеним вимогам від повітряних сил, які навіть дещо перевершив.
Маса спорядженого 41,5 тисяч фунтів (18,8 тонн) при максимальній злітній 56 тисяч фунтів (25,4 тонн), максимальна швидкість 2,5 Маха, тягоозброєність при спорядженій масі - 1,07, навантаження на крило 73,1 lbf/ft² (357 кг/м²). Озброєння: чотири AIM-7F Sparrow та чотири AIM-9 Sidewinder.
Загалом було побудовано 384 одномісних F-15A та 61 двомісних F-15B, які почали надходити до бойових підрозділів з 1976 року. Паралельно тривала робота над його модернізацією до версії F-15C/D за програмою Eagle Package (PEP 2000), які включали додаткові 900 кг палива, можливість встановлення конформних паливних баків, збільшену максимальну злітну вагу до 68 тисяч фунтів (30,6 тонн) та оновлені двигуни F100-220.
У 1979 році F-15C/D були взяті на озброєння, а у 1983 році розпочалась їх ще одна модернізація MSIP із оновленням центрального комп'ютера, додавання останніх версій озброєння, а також встановлення потужного комплексу РЕБ.
Паралельно з 1981 року створювалась версія F-15E Strike Eagle з бомбовим навантаженням у 10,5 тонн, на 500 кг більше ніж у B-29 Superfortress, яка виграла конкурс Enhanced Tactical Fighter. Він передбачав створення літака на заміну F-111, як універсальної машини, яка зможе виконувати далекі рейди з комбінованими задачами ураження наземних та повітряних цілей без підтримки інших літаків.
А у 2020 році Пентагон замовив F-15EX, який буде у строю повітряних сил США ще десятки років. Також він був обраний Ізраїлем, що також має F-35. І цей літак цілком розраховує на замовлення інших країн, бо пропонує досі недосяжні для інших літаків можливості.
В основі історичної частини цієї публікації Defense Express, інформація з книги "The F-15 Eagle: Origins and Development, 1964-1972", за авторством Якоба Нойфельда, виданою у 1974 році для внутрішнього користування Office of Air Force history міноборони США, з якої знято гриф секретності у 2008 році.
Читайте також: Як японці створили Mitsubishi F-2 за драконівських умов США та чим він краще за оригінальний F-16
