Білосніжний XB-70A Valkyrie, який й зараз дивує своїм футуристичним виглядом та можливостями, очолював стрій з п'яти літаків, й поряд з ним у літньому небі пливли F-104 Starfighter, F-4 Phantom II, F-5B Freedom Fighter та Т-38 Talon.
Головний пілот-випробовувач NASA Джозеф Уокер у яскраво розфарбованому F-104N, що летів праворуч від 242-тонної Valkyrie, не ховав своє невдоволення тим, що відбувається. Він кинув у відкритий ефір: "я проти цієї місії, вона надто турбулентна, у неї нема жодної наукової цінності".
Читайте також: Як СРСР 47 років тому збив Boeing повний пасажирів, а потім ще вимагав компенсацію: історія рейсу 902 Korean Air Lines
Це не був необґрунтований страх, бо 45-річний Уокер мав наліт у 5000 годин та 25 польотів на гіперзвуковому X-15, на якому встановлював рекорди висоти та швидкості польоту.
А єдина причина, чому ці літаки абсолютно різного призначення та від різних компаній зібрали разом 8 червня 1966 року над Каліфорнією у доволі тісному строю була проста - зйомки реклами General Electric, завдяки двигунам якої ті могли проривати надзвуковий бар'єр.
Але слова Джозефа Уокера почули лише пілоти інших військових літаків та на авіабазі Edwards, з якої керували польотом. На маленькому реактивному бізнес-джеті Learjet 23, з борту якого робили фото для плакатів та глянцевих журналів, його не почули. Бо радіообладнання приватного літака не було сумісно з військовими частотами.
Комфортними умови польоту не могли назвати й пілоти надзвукового бомбардувальника Valkyrie, навколо якого і летіли винищувачі. XB-70A Valkyrie був розроблений для трансконтинентального удару ядерним озброєнням по СРСР з крейсерською швидкістю 2 Маха під час польоту у стратосфері. Він не був створений для тривалого дозвукового польоту.
Через компромісні конструкційні рішення у літаку на малих швидкостях починався зрив потоку з переднього горизонтального оперення. Машину сильно трусило і єдине рішення позбавитись цього - розігнатися до швидкостей, для яких Valkyrie й була створена. Але до них не міг розігнатися дозвуковий Learjet 23.
А далі трапилось те, що поставило остаточний хрест на XB-70A Valkyrie. F-104 Starfighter Уокера вдарив лівим крилом по правому крилу Valkyrie. Винищувач підкинуло вверх та перегорнуло. Він бритвою пройшовся по килям бомбардувальника.
Паливо, яке виприскувалось через пошкоджений підвісний бак F-104, одразу загорілось від жару двигунів бомбардувальника. Через секунду винищувач перетворився на вогняну хмару. Уокер загинув ще у небі. А пілоти XB-70A Valkyrie змогли протримати літак у прямолінійному польоті лише 16 секунд.
Величезний бомбрадувальник з розмахом крила 32 метри почав завалюватись вправо, а потім на ніс. Частина лівого крила відлетіла від літака не витримавши перенавантаження й машина зайшла у плаский штопор. Командир Valkyrie, Елвін Уайт, шеф-пілот North American, встиг катапультуватись. Другий пілот, Карл Крос, який попри загальний наліт у 8500 годин вперше у житті летів на XB-70A, покинути машину не зміг.
XB-70A-2, з бортовим номером 62-0207, який був другим прототипом Valkyrie, впав у пустелі Мохаве у 18 км від містечка Барстоу, що у 130 км на північний схід від Лос-Анджелеса. Ця катастрофа остаточно поховала проєкт, який був на межі реалізації за доступних тоді технологій.
Причиною катастрофи у польоті, який проходив без відповідних дозволів, офіційно назвали помилку пілота F-104 Джозефа Уокера. Як було вирішено комісією, він не витримав безпечну відстань між літаками та не тримав у полі зору крило Valkyrie, орієнтуючись за фюзеляжем бомбардувальника.
Причина, чому другий пілот XB-70A Valkyrie катапультуватись не зміг точно встановлена не була. Але вірогідно це сталось через систему самого рятування, яка була запозичена з Convair B-58 Hustler. Пілоти цих бомбардувальників могли літати без висотних скафандрів - саме крісло було капсулою з пелюстками зверху та знизу. Перед катапультуванням крісло зсувалось назад, пелюстки зачинялись й капсула відстрілювалась, гарантуючи виживання на висотах до 24 км.
Але Valkyrie мала довжину 57 метрів і падала у пласкому штопорі, розкручуючись навколо своєї осі. У кабіні, яка була винесена далеко від центру мас літака, були шалені перевантаження, як на центрифузі. Сили механізму, який мав зсунути крісло, не вистачило.
Катастрофа другого прототипу XB-70A Valkyrie викликала вбивчий резонанс. Бо літак сам по собі був скандальним. На його розробку, яка розпочалась у 1954 році, на рівні 1961 року вже було витрачено 800 млн тодішніх доларів. Це 8,5 млрд доларів зразка 2025 року. Для розуміння, лише на створення заводу з виробництва специфічного бороводного палива витратили 45 млн доларів (496 млн доларів на 2025 рік), щоб відмовитись від його використання.
А на початку 1960-х років ідея висотного високошвидкісного прориву ППО, яка з'явилась у 50-х, вже була дуже сумнівною і проєкт мав надпотужного критика в особі міністра оборони Роберта Макнамари. Але міцну підтримку у Конгресі. Це дозволило врятувати проєкт перетворивши його у дослідницький, але зі скороченням програми виробництва спочатку до трьох, а згодом до двох машин.
В результаті - 11 травня 1964 року перший прототип був викочений з цеху та здійснив свій перший політ 21 вересня. Виробництво другого літака завершилось 15 жовтня того ж року, але вперше він піднявся у небо через понад рік - 3 січня 1966 року. Така пауза була пов'язана з тим, що на другому прототипі одразу усували всі недоліки, які були помічені. Наприклад, доопрацювали обшивку літака, бо на першому прототипі її здувало при швидкості понад 2,5 Маха, а також встановили автоматичну систему управління повітрозабірником.
При цьому саме клиноподібний повітрозабірник, який потім буде використаний на всіх аналогічних літаках (наприклад, американському B-1 та радянських Т-4 та Ту-160) був центральним елементом, який дозволяв XB-70A Valkyrie мати такі характеристики. Бо на надзвуковій швидкості він утворював область підвищеного тиску під крилом, яка посилювалась тим, що частина крила опускалась вниз.
І саме другий прототип, тобто, XB-70A-2 Valkyrie (б/н 62-0207) й досяг заданої тактико-технічним завданням міноборони США швидкості понад 3 Маха (3,05 Маха). Це було зроблено 3 січня 1966 року на висоті 22 км. А 19 травня 1966 року була досягнута друга вимога - швидкість у понад 3 Маха була протримана довше 30 хвилин (3,06 Маха протягом 32 хвилин). Загалом за цей політ він пролетів 3900 км за 91 хвилину. Цього було достатньо для того, щоб за 1,5 години, піднявшись з авіабази у Данії, Норвегії чи Туреччини, долетіти до Москви та повернутись.
Але 8 червня 1966 року єдиний прототип, який міг досягти таких параметрів польоту, зазнав катастрофи. А з ним і єдиний аргумент повернути літаку військовий, а не експериментальний статус. Перший прототип продовжував обмежену програму випробувань NASA ще 2,5 роки до 17 грудня 1968 року, після чого унікальну машину передали Національному музею ПС США.
Читайте також: "Веселий зелений велетень": як 58 років тому вперше вдалось перелетіти на вертольоті через Атлантику без посадки
