В українському суспільстві існує надстійке враження, що шведський винищувач JAS 39 Gripen має просто унікальну здібність злітати та сідати на звичайні дороги. І можливо у когось уява малює, як цей літак просто сідає на якусь побиту ямами дорогу між селами та після обслуговування, як на піт-стопі "Формули-1", злітає з неї. Але це зовсім не так.
І якщо говорити про можливість злету та посадки Gripen з автошляхів, то, по-перше, ця опція не є унікальною та навіть не особливою. Бо на ті самі дороги так само сідають та злітають з них всі сучасні винищувачі. F-15, F-16, F/A-18, F-35 та інші.
Читайте також: Нові винищувачі F-16V продовжують затримуватися, хоча всі 66 обіцяли передати Тайваню вже до кінця 2026 року
По-друге, та "легкість" з якою Gripen може не просто злітати та сідати на дороги, а саме системно експлуатуватись є наслідком дуже кропіткої, масштабної та дорогої роботи з реалізації стратегічного оборонного проєкту, який необхідно постійно підтримувати.
А мова йде про систему Bas 90, дуже детальний огляд якої Defense Express вже робив декілька років тому. А тому можливо просто стисло нагадати про те, що це таке.
І все почалось ще у 1958 році. Ідея полягала у створенні величезної мережі з 40 авіабаз та 30 спеціальних ділянок на автотрасах, які могли бути використані для експлуатації літаків. За рахунок цього мала бути забезпечена висока виживаємість авіації та унеможливлення її знищення на землі.
Система отримала назву Flygbassystem 60 (система авіабаз). І вже на її основі у 70-х почали планувати її розширену версію - Bas 90. Вона передбачала створення ще 2-4 запасних смуги поряд з авіабазами й поєднанням такого комплексу смуг та ангарів в єдину мережу за рахунок багатокілометрових руліжних доріжок.
І під такі умови експлуатації вже проєктувались самі літаки. І мова йде про цілу еволюцію літаків від Saab: Draken, Viggen та Gripen. І для розуміння, наприклад у Viggen для зменшення висоти кіль зроблений складним.
Але в реальності Швеція не змогла реалізувати повністю, ані Bas 60, ані Bas 90. Лише 20 авіабаз отримали хоча б одну запасну смугу та лише декілька - повний комплекс з кількох. Але навіть така не повністю розгорнута система у 90-х роках була закинута та часткова продана у приватну власність. А її відродження почалось з середини 2010-х років.
І навіть для того, щоб вона могла існувати треба не просто створити всі ці резервні смуги, ангари, склади палива та запасних частин, майданчики, а й закуповувати відповідне технічне наземне оснащення. А також тримати чималий склад наземного персоналу та техніків й підтримувати все це у працездатному стані, а смуги, включно з кілометровими ділянками доріг, без ям.
Але зрештою треба враховувати наступне. Хоча фактично так само можливо експлуатувати будь-який винищувач, Gripen для цього більш адаптований, в тому числі, конструктивно. Тобто зробити це з ним дешевше, ніж з будь-яким іншим відомим винищувачем.
Щодо ціни, то шведи ніколи не розкривали свої реальні витрати ні на Bas 60, ні на Bas 90. Але з останнього відомо, лише на закупівлю додаткових запасних частин для Gripen та наземного обладнання, яке має бути розміщені на запасних аеродромів у 2025 році виділено 160 млн доларів.
Gripen is the only fighter designed for sustained dispersed combat operations, and Gripen E is now conducting operational trials on short and narrow airstrips. pic.twitter.com/XlnyZ1zc8c
— Saab (@Saab) June 13, 2025
А для оцінки скільки коштує створення нової великої авіабази, реконструкція радянської та просто будівництво ангару, можливо навести наступні приклади. Вартість фактичного будівництва з нуля авіабази West Field повітряних сил США на острові Тініан зросло до 409 млн доларів, але це враховуючи складну логістику та 5 років робіт. Переробити під стандарти НАТО старий аеродром радянського зразка - 50 млн євро та 2 роки за прикладом Албанії. Побудувати один ангар для обслуговування літальних апаратів - 0,97 млн євро, на прикладі Іспанії.
Читайте також: Як Україна має локалізувати виробництво Gripen на своїх потужностях і скільки часу це займе
