xcounter
#

Як Україні не провалити корпоратизацію авіапромисловості: досвід Польщі у розмові з ексдиректором PZL Mielec

2808
Найбільший у світі транспортний літак Ан-225 "Мрія"
Найбільший у світі транспортний літак Ан-225 "Мрія"

Останнім часом організаційні перетворення в авіаційній промисловості України, точніше – в її державному секторі, значно прискорились. Зокрема, розпочався і набирає обертів процес акціонування цілої низки державних підприємств, що підпорядковуються Державному концерну "Укроборонпром". Відповідно, в українському суспільстві значно зріс інтерес до можливих сценаріїв проведення таких перетворень та їх наслідків, зокрема й в авіаційній галузі

Тому нам дуже цікавий досвід інших країн, зокрема Польщі, яка пройшла аналогічні перетворення на декілька десятиліть раніше. До вашої уваги пропонуємо інтерв’ю зі Збігнєвим Дзіаловскі (Dr inż. Zbigniew Działowski), ексдиректором найбільшого авіаційного заводу Польщі PZL Mielec.

збігнєв дзіяловскі
Голова комітету зі співпраці оборонних галузей промисловості Польщі та України в Польсько-українській торговій палаті Збігнєв Дзіаловскі

– Перед тим, як перейти до обговорення наших основних тем, передусім цікаво було б почути про ваш досвід роботи в авіації. Розкажіть про ваш шлях у цій сфері.

Читайте також: Шлях в нікуди, або про реформу "оборонки", авіаційну галузь та ситний "Укроборонпром"

– Тривалий час я працював у найбільшому авіаційному заводі Польщі PZL Mielec, який свого часу активно співпрацював з КБ "Антонова" та КБ "Іллюшина" за програмами Ан-2, Ан-28, Іл-86 тощо.

Там я пройшов усі щаблі кар’єри, від молодшого конструктора до технічного директора, директора з комерції та генерального директора. Зрештою, я був директором цього заводу до моменту його корпоратизації та приватизації американським концерном UTC та фірмою Sikorsky Aircraft Corp. у 2007 році.

Ан-28
Легкий пасажирський літак Ан-28

Після цього я працював на декількох підприємствах авіапромисловості, які згодом теж пройшли корпоратизацію та приватизацію, тому мені довелося досить близько стикатися з цими процесами.

Зараз я обіймаю посаду Голови комітету зі співпраці оборонних галузей промисловості Польщі та України в Польсько-українській торговій палаті. Добре знаю сучасну українську авіапромисловість, представляю інтереси ВАТ "Мотор Січ" у Польщі. Донедавна також представляв інтереси ДП "Антонов", з яким тісно співпрацюю протягом вже 35 років.

Польський авіазавод PZL Mielec був приватизований ще у 2006 році

– Яким був стан авіапромисловості Польщі напередодні корпоратизації? Коли проходило акціонування державних підприємств авіаційної промисловості Польщі, які саме підприємства було перетворено, яку форму власності вони отримали?

– У Польщі до політичних змін 1990-их років вся авіапромисловість була зосереджена в Об’єднанні авіапромисловості PZL. Це були часи економічної та політичної кризи, багато підприємств не мали замовлень, виробництво скорочувалося, заводи банкрутували. Тому польський уряд, який не міг цьому зарадити, вирішив їх продати новим власникам. Зауважу, що уряд почав перетворення саме тих підприємств, які не мали замовлень або не могли дати собі ради.

Першим кроком держави стало перетворення держпідприємств на товариства з обмеженою відповідальністю шляхом акціонування. Наскільки я розумію, саме такий етап розпочався зараз в Україні.

Перетворені польські підприємства почали працювати під наглядом державного агентства ARP (Agencja Rozwoju Przemysłu), яке в результаті стало власником пакетів акцій понад 400 підприємств. Але все відбувалося дуже швидко, інколи нераціонально, тому в процесі багато активів підприємств було втрачено. Тож Україні насправді не треба поспішати, а ретельно обміркувати кожен крок, розглянувши усі ризики.

Основним завданням ARP було довести підприємства до стану, який би дозволяв продати їх інвесторам. Найбільш вигідною формою для цього була визнана форма акціонерного товариства. У цей період розпочався процес розвитку виробничої кооперації з іноземними компаніями, які розглядали замовлення польським підприємствам насамперед як можливість знайомитися з їх реальним станом та технологічними можливостями.

Ан-178
Український військово-транспортний літак Ан-178

Однак загалом навіть перші невеликі замовлення дещо покращили ситуацію на заводах. Після цього ARP почало оголошення тендерів на приватизацію, тобто продаж підприємств новим власникам. У вас цей етап ще попереду, але він вже не за горами.

У результаті авіазавод у Мельці викупила американська компанія Sikorsky Aircraft Corp., а сьогодні він належить концерну Lockheed Martin. Вертолітний завод у Свіднику придбала європейська Agusta Westland, і сьогодні він належить концерну Leonardo, завод у Варшаві був викуплений концерном Airbus Military, авіамоторні заводи в Жешуві і Коліші тепер належать Pratt&Whitney, низка агрегатних заводів знаходиться у власності агрегатних підприємств з Європи та США.

Повинен відзначити, що всі приватизовані таким чином підприємства отримали певні вигоди, насамперед – порівняну стабільність і замовлення на рік-два вперед. Проте, як з’ясувалось потім, були й негативні моменти.

Наприклад, хоча серед тендерних умов в обов’язковому порядку були не тільки виробничі, але і соціальні моменти, під час перетворення наші підприємства фактично втратили усі свої активи, які не мали безпосереднього відношення до основного виробництва.

– Йдеться лише про об’єкти соціального забезпечення чи не тільки?

– На жаль, ми загубили не тільки об’єкти соціальної інфраструктури, а й наші наукові та конструкторські організації, дослідницькі відділи тощо. Наш інтелектуальний потенціал більше нікого не цікавив. Закордонні інвестори очікували від польських підприємств лише одного: аби вони дешево і вчасно виробляли необхідну продукцію.

У результаті Польща майже повністю втратила можливості проводити власні конструкторські роботи в галузі авіабудування, у тому числі для потреб Міністерства національної оборони. Ми навіть втратили можливості виробляти низку запчастин для техніки, що вже знаходиться на озброєнні в Польщі. Адже закордонні власники підприємств просто відмовляються від таких замовлень, бо в них є свої власні виробничі плани. Або ж настільки підвищують ціни, що польські військові змушені відмовитися від закупівлі.

За два десятиліття абсолютна більшість польських авіабудівних підприємств втратила можливість самостійно існувати, тим паче як авіаційні підприємства. Тепер вони лише окремі ланки у чужому виробничому ланцюзі. Це дуже прикро. І Україні, корпоратизуючи свою авіапромисловість, необхідно твердо протистояти цій тенденції. Бо це відповідає вашим національним інтересам. Хоча, мушу зазначити, що цьому процесу протистояти насправді дуже важко.

– Як Ви взагалі оцінюєте результати корпоратизації підприємств авіапромисловості Польщі? Чи вважаєте, що проведені перетворення дійсно принесли значні інвестиції й надали помітний імпульс для подальшого розвитку? Чи привели вони до зміцнення обороноздатності країни?

– Зміна форми власності дозволила зберегти багато підприємств від повного знищення. Отримані інвестиції зупинили банкрутство і дали заводам певний імпульс для розвитку. Безперечно, це позитивний момент. Проте не будемо забувати, що нові власники надали свої інвестиції тільки на налагодження виробництва своїх власних розробок і своїх продуктів.

А вітчизняні польські розробки фактично було знищено. Що стосується нашої обороноспроможності, то приватизація авіапромисловості закордонними резидентами її аж ніяк не зміцнила. Адже серійний випуск озброєнь нашої власної розробки припинився, а польському війську тепер нав’язують інші зразки за величезними цінами.

– А що скажете про комерційний успіх самих підприємств після приватизації?

– Комерційний успіх також сумнівний. Наші заводи більше не виробляють кінцевих продуктів, а постачають лише окремі компоненти для закордонних фірм, які повністю розпоряджаються тим кінцевим продуктом і, відповідно, всіма прибутками. А фірмам Польщі платять лише за конкретну виконану роботу. Отже, тепер в них немає навіть можливості самостійно забезпечити собі подальший розвиток. Який же це успіх?

– Чи призвела корпоратизація польської авіапромисловості до зростання зайнятості населення, збільшення надходжень до держбюджету, і взагалі, чи можете Ви стверджувати, що вона пройшла на користь державі?

– Моя оцінка ситуації полягає в тому, що всі ці зміни насправді державі дали небагато. Можливо, основний результат у тому, що авіаційна промисловість в Польщі все ж зберіглася, проте вона тепер належить не Польщі – ані польському уряду, ані польським громадянам. Так що її реальне значення для країни суттєво зменшилось.

Зайнятість населення не збільшилась, адже заводи залишились тими самими. Навпаки, було скорочено багато інженерних і наукових кадрів. Надходження до бюджету йдуть, але і тут я повинен зазначити, що їх обсяг міг би бути значно більшим. Річ у тім, що великі й потужні міжнародні корпорації, які придбали польські заводи, домоглися від нашого уряду шляхом політичного тиску на нього суттєвих пільг для себе, і з цим майже нічого не можна вдіяти.

– Як я розумію, результати корпоратизації польських підприємств не можна визначити лише як суто негативні або суто позитивні?

– Безперечно. Але зараз нам необхідно зосередитись саме на негативі: на наших помилках, на втрачених можливостях, на недоопрацюваннях. Аби ви в Україні не припустились тих самих помилок. Адже під час корпоратизації Польща загубила багато виробничих активів і втратила багато фахівців. Ми більше не маємо змоги самостійно забезпечувати певну частину нашої обороноздатності, змушені платити значно дорожче за те, що могли б отримати дешевше.

В українського авіабудування є майбутнє, і якщо ви все будете робити правильно, з урахуванням досвіду інших країн, зокрема Польщі, ви досягнете великих успіхів

Раніше Польща була країною, яка виробляла свої літаки та гелікоптери, в тому числі бойові, авіаційні двигуни тощо. Сьогодні ми не виробляємо кінцевий продукт в цій галузі, і я вважаю, що це негативно позначилося на міжнародному престижі нашої країни.

– Як ви оцінюєте сучасний стан авіапромисловості України? Які бачите сильні та слабкі сторони?

– В авіабудуванні Україна має власні бренди світового масштабу – це "Антонов" і "Мотор Січ". У транспортній авіації взагалі немає кращого бренду, ніж "Антонов". Але вже протягом багатьох років значення цього підприємства падає. В нього все ще залишаються сильні сторони – його інтелектуальний потенціал та кваліфіковані фахівці, тому "Антонов" ще можна підняти на рівень, на який це прославлене підприємство заслуговує. Але часу для цього залишається вкрай мало.

– З огляду на ваш досвід, чи можете дати рекомендації українським чиновникам щодо того, як саме необхідно проводити корпоратизацію авіапромисловості України? Яких саме помилок нам слід уникати?

– Це дуже велике і складне питання. Щоб дати на нього докладну конкретну відповідь, треба дуже ретельно вивчити сучасну ситуацію в українській промисловості. Я хотів би взяти участь у такій роботі й хоч зараз готовий залучити до неї кваліфікованих експертів із Польщі та інших європейських країн. Проте певні рекомендації загального характеру я цілком можу надати навіть зараз.

Передусім треба бути дуже обережними, аби не загубити те, що в Україні станом на сьогодні ще є. Досвід Польщі доводить: втратити свою промисловість дуже легко, а відновити її дуже важко. А яку важливу роль може відігравати сучасна авіапромисловість в сучасній економіці, ви знаєте не гірше за мене.

Тому перед тим, як наважитись на будь-який конкретний крок з перетворення того чи іншого підприємства, особливо лідерів галузі, треба дуже ретельно все прорахувати, визначити й мінімізувати можливі ризики, створити та затвердити на рівні уряду конкретний план дій, визначити відповідальність конкретних чиновників за результати перетворення тощо.

Головне – чітко уявляти, яка мета того чи іншого перетворення, і не взагалі, а конкретно – з цифрами, датами, назвами інвесторів, сумами інвестицій, гарантіями. Основою будь-якого перетворення і фактичним дозволом на його проведення повинно стати чітке економічне обґрунтування його доцільності. Якщо попередня робота виявить хоч якісь сумніви в корисності задуманих кроків для держави та підприємств, краще зачекати та ще раз все обдумати.

І ще одна порада – не продавайте свої безцінні підприємства закордонним компаніям повністю. Україна повинна зберегти контроль над своїм авіабудуванням, хоча б над його частиною. Не продавайтесь, а шукайте партнерства, шукайте для вашої промисловості гідного місця в структурі європейського і світового авіабудування. Беріть участь у міжнародних програмах, але також пропонуйте партнерство на основі власних програм.

– Ви вважаєте, що українська авіапромисловість має майбутнє? Яким Ви його бачите? Що нам потрібно сьогодні зробити для досягнення успіху в майбутньому?

– Безперечно, в українського авіабудування є майбутнє, і якщо ви все будете робити правильно, з урахуванням досвіду інших країн, зокрема Польщі, ви досягнете великих успіхів. А якщо суспільство втратить контроль над процесом корпоратизації, якщо віддасть його тільки чиновникам і депутатам, не забезпечить реальної участі у ньому фахівців галузі, іноземних експертів, дієвого моніторингу з боку медіа, ви все втратите. І це буде важким гріхом, який ваші діти та онуки вам не пробачать.

Головне, у вас ще є"Антонов", це світова зірка і найвідоміший бренд транспортної авіації. "Антонову", як і всій вашій промисловості, потрібна корпоратизація, але корпоратизація не грабіжницька, а розумна, відповідальна, економічно обґрунтована і патріотично налаштована. Це ваш шлях до успіху.

Розмову вів Андрій СОВЕНКО, заступник головного редактора журналу "Авиация и Время", член Національної спілки журналістів України.

Читайте також: В "Укравіапромі" хочуть у 2022 році добудувати для національного авіаперевізника чотири літаки