Ідея зробити так, щоб літак міг злітати й сідати вертикально переслідує конструкторів ледь не зі світанку авіації. Але попри патенти 20-30-х років та доволі сміливі німецькі напрацювання часів Другої світової, ідеї розробників збіглись з технічними можливостями лише у 50-х роках.
А потреба в них виникла через те, що у Пентагоні розмірковували над тим, як убезпечити морські конвої від атак шляхом розміщення на невеликих кораблях типу есмінця, або на цивільних суднах літаків. Проєкт під назвою Hummingbird ("Колібрі") стартував у 1947 році та звісно надихався саме німецькими розробками Третього Рейху.
Читайте також: План ЄС "Готовність 2030": Україна - "сталевий дикобраз" інтегрований у пан'європейський ОПК
У 1951 році ВМС США замовили у Convair та Lockheed розробку винищувача, який мав відповідати цим вимогам. І компанії розпочали проєкти XFY-1 Pogo та XFV-1 відповідно. Але проблема була у тому, що двигун передбачений бюджетом програми був лише один у прямому сенсі. Зокрема у публікаціях американських авіамузеїв стверджується, що лише Convair отримав необхідний двигун, який дозволяв здійснювати вертикальний та горизонтальний політ.
Це був YT40-A-14 від Allison, зібраний із двох турбогвинтових T-38, які були спарені та видавали всю потужність на один редуктор, і він розвивав потужність у 5850 к.с. Цього було достатньо щоб два гвинти, які розкручувались у протилежних напрямках, діаметром 4,8 метра могли вертикально підняти літак.
А от Lockheed для свого XFV-1 отримав аналогічний, але менш потужний YT40-A-6 на 5332 к.с. Водночас за планом Allison мав створений T54 з потужністю 7000 к.с., який відповідав потребі не прототипів, а реальних винищувачів з озброєнням та бронюванням.
Конструктивно обидва літаки були зібрані за такою совісною схемою та повинні були злітати та сідати на хвіст. У Convair XFY-1 Pogo вийшов справжній "ракетний" дизайн, з Х-подібним рішенням з двома стрілоподібними крилами та двома трохи меншими вертикальними стабілізаторами.
У Lockheed XFV-1 пішли більш традиційним дизайном зі звичайним прямим крилом та Х-подібним хвостом. Але через те, що злетіти та сідати вертикально з наявним двигуном літак не мі, всі польоти він здійснював з імпровізованими шасі.
Обидві компанії попри вимоги конкурсу побудувати два прототипи представили лише по одному зразку. А через те, що саме Convair зі своїм XFY-1 Pogo міг здійснювати всі види польотів більша увага вочевидь була прикута до нього. Перший відрив від землі XFY-1 Pogo здійснив 29 квітня 1954 року будучи прив’язаним та зафіксованим розтяжками в ангарі.
У серпні вже здійснювались вільні підйоми та висіння на малих висотах. А от перший повноцінний політ відбувся 2 листопада 1954 року. При цьому у його пілота-випробувача Джеймса Коулманна не було варіантів сісти, окрім як на хвіст.
Але у Convair продовжували польоти на XFY-1 Pogo. При цьому одразу виявилась головна проблема цього літака. Він був не просто складним у керуванні, це було щось близьке до повітряного цирку. І фактично керувати ним міг лише Джеймс Коулман, який беззмінно сидів у кріслі пілота з перших зависань. А от перша спроба іншого пілота сісти за штурвал випробувача ледь не завершилась катастрофою у травні 1955 року.
Проблеми були майже на всіх етапах польоту. Наприклад, контролювати горизонтальну швидкість було складно через відсутність повітряних гальм та інтерцепторів. А от посадка вимагала виключної координації та майстерності, бо при наближенні до землі літак потрапляв у зону турбулентності від власних гвинтів.
При цьому спочатку на XFY-1 Pogo не було радіовисотоміра й вимірювання висоти було "на око". Лише згодом з’явився прилад, який під час посадки сигналізував пілоту зеленим кольором, коли стійкість та вертикальна швидкість була у межах норми, жовтим - коли лише швидкість та червоним, коли вона перевищувала 3 метри за секунду.
Останній політ був здійснений 16 червня 1955 року, бо ресурс редуктора добіг кінця й у маслі з’явилась металева стружка. На капітальний ремонт грошей ніхто не виділив й 1 серпня 1956 року у ВМС роботи закрили. Бо дійсно вести такий вже тоді ретро-футуристичний проєкт не мало жодного сенсу.
Бо хоч літак і мав дійсно фантастичний навіть зараз вигляд, гвинтовий винищувач вже дійсно не мав жодного шансу. Тим більше з такими вимогами до підготовки пілота, коли вертикальна посадка на аеродром вже була була проблемою, не те, що на клаптик посадкового майданчика на есмінці, який кидає на хвилях Атлантичного океану.
І це вочевидь дуже добре розуміли у Lockheed. Бо їх XFV-1 здійснив перший горизонтальний політ 16 червня 1954 року, але загалом їх було лише 32. Що прямо говорить про відсутність значної зацікавленості у ньому як замовника. А ще й самої компанії, яка кілька місяців тому підняла у небо прототип F-104 Starfighter, який літом того ж року досяг швидкості 1,49 Маха. І у Lockheed чудово розуміли, що будь-який гвинтовий винищувач вже дуже давно не конкурент реактивним літакам.
Читайте також: У Канаді офіційно роз'яснили, як переглядають контракт на 88 винищувачів F-35 та чи зможуть скасувати
