Коли у нас обговорюють можливість купівлі іноземного літака того чи іншого типу – наприклад, того же Rafale чи JAS 39 Grippen з F-16, то обговорюють виключно співвідношення "ціна літака – його бойова ефективність".
Але в цьому випадку варто робити поправку й на інший показник – наскільки простим буде цей літак при обслуговуванні виключно нашими силами, без залучення персоналу або ж інших ресурсів від країни-постачальника.
Читайте також: JAS 39 Gripen для Повітряних Сил України: чи найкращий це варіант
Іншими словами – потрібно зважати, наскільки той же Rafale чи JAS 39 Grippen будуть простими в обслуговуванні для техніків наших авіаційних бригад, або ж для персоналу авіаремонтних підприємств, що зараз входять до складу "Укроборонпрому".
Ну і також – варто вивести принцип "спочатку – локалізація обслуговування, слідом – локалізація виробництва".
Згадаймо, що заступник Міністра оборони України Олександра Миронюка у квітні на он-лайн конференції говорив журналістам, що Повітряні Сили уже зараз витрачають ресурси на "підтягування" інфраструктури, потрібної для обслуговування майбутніх трьох Ан-178 на замовлення ЗСУ.
І також – варто звернути увагу ось на такий приклад із "близькосхідним" акцентом.
В середині травня цього року на профільних ресурсах Заходу та України з’явилась новина про те, що американська Lockheed Martin хоче забрати з Іраку свій технічний персонал, задіяний на обслуговуванні літаків F-16 іракських ВПС. На перший погляд, повідомлення рутинне і не варте уваги, хова про країну на передовій лінії боротьби з аналогічною РФ загрозою цивілізації – тобто з ІДІЛом.
Але у цій ситуації є свої "барви", які розкриває ось ця публікація порталу The Drive.
Так от, автори цього порталу стверджують, що на середину травня фактично боєздатними були тільки 6 із 34 наявних F-16, хоча ще на початку 2021 року була мова про 20 боєготових таких літаків. У такої стрімкої деградації парку є генеральна причина – постійні бойові дії, уряд Іраку вимушений вести "кільцеву оборону" і проти сил ІДІЛу, і проти проіранських бойовиків.
А з генеральної причини випливають і супутні – через загострення воєнної безпеки та прямої небезпеки неможливо доставити а)потрібну кількість інженерного персоналу, і б)потрібну кількість комплектуючих.
Ну а ці супутні причини стали "термінальними" для флоту іракських F-16, бо в самому Іраку нема своїх функціонуючих авіаремонтних підприємств.
Цікаво, що у того ж Іраку рівно по тим же причинам повністю вийшов із ладу їх флот штурмовиків Су-25 та навіть китайських БПЛА CH-4.
Тому, боєздатними залишились тільки навчально-бойові L-159 та легкі літаки АС-208, що можуть застосовувати протитанкові ракети.
Принцип "спочатку – локалізація обслуговування" варто застосовувати і для іншого роду випадків.
Згадаймо, на початку квітня цього року американська експертна установа Atlantic Council висловила ідею "повітряного ленд-лізу для України": щоб стримати агресію РФ, Повітряним Силам нашої країни необхідно передати близько сотні винищувачів та ударних літаків F-15 та F-16, ну і також – літаків радіолокаційного дозору Е-2С.
Така ідея українським суспільством була сприйнята позитивно, хоча у концепції "повітряного ленд-лізу" було як мінімум два недоліки: а) не були прописані строки та вартість реалізації, та б) хто забезпечуватиме "логістичну підтримку" - американські спеціалісти прибудуть для підтримки Повітряних Сил, чи наші техніки самі освоять роботу з F-15 та F-16.
"Повітряний ленд-ліз" не отримав своє "так", але і не отримав своє "ні". Тому – не варто виключати, що така ідея знову може виникнути на фоні чергового витка агресії РФ.
Але ми уже маємо необхідний понятійний апарат для роботи із подібними ідеями.
Читайте також: F-16 для України: чи можливо "встати у чергу" за найпопулярнішим у світі винищувачем
