Ситуація з літаком далекого радіолокаційного виявлення А-50У "ВКС" РФ на білоруському аеродромі у Мачулищах може трактуватися по різному. У максимізованому варіанті - літак все ж таки був уражений дроном, після чого перлітів на авіаремонтний завод. За менш оптимістичним - був просто знятий з дрона, який здійснив посадку на літак, одна з яких була "жорсткою".
На більш старому відео дрон сідає на РЛС, яка є найбільш критичним компонентом А-50, без якої він абсолютно безпорадний, й відновлення якої буде потребувати місяців роботи, якщо взагалі буде можливою.
Читайте також: Скільки може коштувати один Tomahawk, особливо якщо це велика партія на експорт
На новішому відео, яке було знято в інший час, на що вказує погода, аналогічний дрон здійснює посадку на обтічник антени супутникового зв'язку, після чого зв'язок з ним втрачається.
У будь-якому випадку це продемонструвало абсолютну безпорадність охорони цього аеродрому, який є спільною авіабазою для літаків збройних сил Білорусі та РФ, на якому А-50 та носії "Кинджалів" МиГ-31К базуються вже доволі довгий час. Й мова йде не про засоби протиповітряної оборони, а про фізичну охорону периметра авіабази та реальну ефективність засобів РЕБ.
Зазначимо, що у Білорусі офіційно активно тиражують відео, які мають довести те, що з літаком все нормально і він експлуатується. Спочатку показали цей самий борт А-50У - RF-50610 (43 "червоний) на землі, а тепер й у небі. Але завжди залишається питання, коли саме було знято цей політ. Також зазначимо, що на оприлюдненому відео сама РЛС не працює - вона не обертається, тобто не здійснює механічне сканування.
Причина певної медійної паніки також цілком зрозуміла, бо у розпорядженні рашистів є лише до десяти літаків А-50 та А-50У. Орієнтовно три А-50 та 6-7 (за різними джерелами) їх модернізації А-50У, але це "паперові" показники, а не реальна кількість машин у льотному та боєготовому стані. Й наразі виробництво нових машин у РФ немає і кожна втрата цієї машини є незворотною.
Загалом модернізація А-50У вже показала, що навіть з цим у РФ є значні пробіли. Попри те, що вона формально розпочалась у 2003 році, заводські випробування першого модернізованого борту тривали до 2009 року. А за наступні 13 років цю модернізацію пройшло лише до семи машин. Тобто темпи оновлення однієї машини значно більше року.
Варто зазначити, що А-50У відрізняється від А-50 переходом на нову елементну базу і певну цифровізацію літака, що для РФ неможливо без використання західних компонентів. Окрім задекларованого збільшення дальності виявлення цілей, робота йшла й у напрямі збільшення канальності - кількості об'єктів, які може опрацьовувати комплекс. Для "аналогового" А-50 цей показник становив до 45 об'єктів, а кількість цілей для наведення - 10. Для "цифрового" А-50У декларується вже супроводження до 150 цілей та 10-12 для наведення.
Важливим елементом було розширення можливостей наведення літаків, бо А-50 в автоматичному режимі міг працювати лише з МиГ-31, всі інші літаки мали наводитись "голосом", тобто оператор А-50 має диктувати пілоту винищувача всю інформацію.
Для А-50У декларується вже можливість обміну інформацією з будь-якими машинами через інформаційну систему ТКС-2. Але у спеціалізованих профільних публікаціях зустрічається інформація, що далеко не все так ідеалістично, зокрема є проблеми з поєднанням передачі інформації у телекодовому режимі та у "голосовому". Більше того, відповідний апгрейд для автоматизованого управління з А-50У мали отримати самі винищувачі.
Проблеми з виробництвом саме нових літаків далекого радіолокаційного виявлення також цілком демонструє проект А-100. Реальні роботи зі встановлення радіолокаційного комплексу на перший літак розпочались ще у 2014 році, а строки готовності заявлялись на рівні 2017 року. Але після п'яти поспіль оголошень про зміщення строків зараз мова йде про 2024 рік. При цьому лише рік тому А-100 здійснив перший політ із працюючою РЛС.
Водночас виникає питання, якщо А-50 такі цінні для РФ, то чому їх розміщують відносно близько до кордонів України, а не тримають на віддалених авіабазах. Але для "ВКС" РФ проблема полягає в тому, що А-50 має доволі малий час у повітрі - лише 4 години, що пов'язано із використанням доволі неекономічного Ил-76, аеродинаміка якого була погіршеною "тарілкою", а також вагою бортової апаратури, яка в А-50 становила близько 20 тонн і скоріш за все високою потребою енергоживлення РЛС.
В теорії вона мала бути значно більшою, бо А-50 має систему дозаправлення у повітрі. Але зустрічається інформація, що одне дозаправлення продовжує політ літака лише на три години. Більше того, кадрів із відпрацюванням дозаправлення А-50 у повітрі вкрай мало. Скоріш за все це вказує на неефективність цієї операції, бо ніхто не знімав питання відмовостійкості бортової апаратури. Грубо кажучи, літати А-50 може й довше, але бортовий комплекс РЛС перестане працювати ще у повітрі.
Також треба враховувати, що дозаправлення у повітрі - це доволі складний елемент і потребує постійного тренування. А кожен А-50 має свій ресурс польотів, а літаків у "ВКС" РФ небагато. Вона також пов'язана із додатковим ризиком й цілком можливо, що у РФ її просто не практикували. Й саме тому для рашистів розміщення А-50 поблизу України є доволі важливим.
Але наявна загроза втратити коштовні машини на землі призвела до появи у "ВКС" РФ доволі тяжкого вибору між двома поганими варіантами. За першим - ризикувати втратою дефіцитних машин, за другим - відвести їх якомога далі й знизити їх ефективність, або знову ж таки ризикувати аваріями під час дозаправлення.
Читайте також: Україна матиме два-три типи винищувачів і один з них стане основним - міністр оборони України
