Рівно 61 рік тому, 21 вересня 1964 року, у небо піднявся XB-70 Valkyrie. Фактично - прототип трансконтинентального бомбардувальника, що створювався для ядерного удару по СРСР у концепції високошвидкісного висотного прориву протиповітряної оборони. Формально - дослідний літак, який перекваліфікацією в експериментальний проєкт врятували від забуття.
XB-70 Valkyrie є одним з трьох літаків (не ракетопланів) в історії, які здійснювали політ на швидкості 3 Маха. Окрім нього це зробив лише серійний американський SR-71 Blackbird (та його прототипи, включно з A-12), а також експериментальний радянський Е-155М, що був створений на основі МиГ-25. Водночас B-70 Valkyrie був бомбардувальником, а не розвідником чи перехоплювачем, тобто мав нести ще й бомбове навантаження.
Читайте також: Відновлення виробництва літаків ДРЛВ А-50 у РФ перетворюється в черговий "довгобуд" з відкладенням строків
Ідея створення цього літака з'явилась у 1954 році у межах програми WS-110A. Вона була дуже прямолінійною - створити бомбардувальник із бойовим радіусом 7400 км, деясь як від авіабаз на Алясці до Москви. І щоб міг нести 23 тонн бомб. Він мав долітати до противника на швидкості 0,9 Маха, робити стрімкий ривок до цілі довжиною 1900 км, досягнувши максимально можливої швидкості й тим самим подолавши ППО ворога.
На ці вимоги у North American та Boenig змогли відповісти лише концептами "літаків-трансформеів". З додатковими крилами-паливними баками, які мали від'єднуватись при переході на надзвукову швидкість.
І ця програма й могла залишитись лише у вигляді малюнків машин зі злітною вагою у 340 тисяч тонн. Якби не ідея, що не треба робити машину, яка мала спочатку летіти на дозвуковій швидкості, а потім розганятись. Бобмардувальник має одразу досягти максимальної швидкості, яка буде для його аеродинаміки та двигуна оптимальною, тобто крейсерською.
І якщо двигун на швидкості 3 Маха буде споживати вдвічі більше палива ніж на дозвуковому режимі, то він буде приблизно вдвічі економічнішим. Це сприймається парадоксально, але якщо літак на швидкості 1000 км/год споживає 1000 кг палива, а на 3000 км/год - 2000 кг, то на високошвидкісному режимі для подолання 1000 км необхідно 670 кг палива. Єдині складності реалізації таких розрахунків економії у реальності - двигуни, які будуть здатні розігнати літак до таких швидкостей та підтримувати її постійно, а також матеріали корпусу, які здатні витримати такі температури. Тобто захмарна вартість самої машини.
Але у Пентагоні на основі цього у 1957 році оголосили нові вимоги до літака, який повинен був мати крейсерську швидкість у 3-3,2 Маха, висоту польоту 21-23 км, дальність до 16900 км та максимальну злітну вагу до 220 тонн. І у Boenig на конкурс направили проєкт, який фактично повторював попередню пропозицію, але без додаткових баків-крил.
А от інженери North American пішли далі та розкопали ідею компресійної підйомної сили. Вона полягає у використанні ударних хвиль, які з'являються під час надзвукового польоту. Процес схожий на глісування на воді, як серфер на хвилі. І при правильному проєктуванні форми фюзеляжу, яка має створювати ці хвилі під необхідними кутами, можливо отримати додаткову підйомну силу.
Для цього у North American розмістили великий дельтоподібний повітрозабірник під фюзеляжем та зробили складними вниз закінцівки крила. Вони відбивали ударну хвилю та утримували її під фюзеляжем. Одночасно з цим це вирішило питання курсової стійкості польоту на високих швидкостях.
У підсумку North American логічно отримав у січні 1958 року контракт на 12 прототипів та 50 стройових B-70, назву якого, Valkyrie, обрали на конкурсі з поміж 20 тисяч заявок. Макет літака був готовий вже весною 1959 року.
Була обрана схема "качка" з трикутним крилом, закінцівки якого опускались на 25 градусів на високих дозвукових швидкостях та на 65 градусів на надзвукових, а також двома килями. Ніс літака під час посадки нахилявся для забезпечення огляду. Це була величезна машина довжиною 56 метрів, розмахом крила у 32 метра та максимальною злітною вагою у 245,8 тонн. Палива літак брав 140 тонн.
Розганяти B-70 до 3 Махів мали шість двигунів General Electric YJ93, які були оптимізовані під цю швидкість. Вони мали тягу у 130 кН кожний при власній вазі у 2300 кг. У двигуні спочатку планували використати у форсажній камері нове бороводне паливо, для виробництво якого встигли навіть побудувати завод, щоб скасувати це рішення та перейти на нове високоенергетичне JP-6.
Ще до цього у теорії було вирішено питання нагріву корпусу, бо середня температура фюзеляжу на швидкості 3 Маха мала складати 230 градусів. Для малонавантажених елементів було вирішено використати "бутерброд" з двох листів нержавіючої сталі та сотового наповнювача з фольги.
Для передніх кромок та носа, де температура мала складати 330 градусів був обраний титан. Він же використовувався у двигунному відсіку де температура сягала 550 градусів. Загалом у літаку було використано 10,4 тонни сталі та 5,4 тонни титану, який у такому обсягу в авіації використовувався вперше.
Озброєння B-70 мало розміщуватись у 9-метровому відсіку між каналами повітрозабірника. Для точної навігації та скидання бомб у визначених точках використовувалась система AN/ASQ-28 від IBM.
Але попри просування розробки над нею почали збиратися хмари, бо через п'ять років після ініціації створення літака у Пентагоні вже говорили про нежиттєздатність концепції висотного прориву ППО через розвиток зенітних ракетних комплексів. А разом із тим бачили прогрес і у балістичних ракетах. У грудні 1959 року проєкт скоротили до одного прототипа. Але через передвиборчі перегони, під час яких тоді лише сенатор Кеннеді критикував скорочення програми республіканцями, замовлення у серпні 1960 року відновили на 12 прототипів.
Назвати проєкт секретним було неможливо. Зокрема у Popular Mechanics у квітні 1960 року навіть був опублікований його доволі точний малюнок. З приміткою, що це буде трансконтинентальний надзвуковий бомбардувальник B-70 зі здатністю летіти на висоті 21 км.
Але те, що концепція висотного прориву ППО не працює, було вже зрозуміло, бо 1 травня 1960 року вона була знищена разом із розвідувальним U-2 Пауерса на висоті 20,7 км з ЗРК С-75 у районі Свердловська.
Але військовий проєкт B-70 Valkyrie був закритий лише у березні 1961 року рішенням вже президента Кеннеді, остаточно трансформувавши його у дослідний. На той момент на розробку літака було витрачено 800 млн тодішніх доларів (близько 8,7 млрд на зараз).
При цьому боротьба за нього у Конгресі тривала ще рік, але дозволила відстояти побудову лише двох прототипів. На тлі цього почали з'являтися ідеї перетворити його на пасажирський літак. З огляду на малюнок пропонувалось зменшити машину, використати лише чотири двигуни та переробити переднє горизонтальне оперення та кіль.
І у перший політ "Валькірія" 21 вересня 1964 року з авіабази "Едвардс" відправилась у статусі експериментального літака під управлінням пілота Ел Уайта з North American та підполковника Джо Коттона з повітряних сил. Він відбувся на рік пізніше запланованого строку через проблеми з фінансуванням, яке загалом вже сягнуло 1 млрд тодішніх доларів (понад 10 млрд доларів зараз).
І він не був безпроблемним. Один з двигунів вийшов з ладу, а при посадці задні колеса лівого шасі заблокувались, шини лопнули та почалась пожежа, яка була ліквідована після зупинки літака. Розрахункової швидкості у 3 Маха XB-70 Valkyrie досяг та трохи перевищив (3,02 Маха) 14 жовтня 1965 року на висоті 21 км, при цьому деякі панелі фюзеляжу просто відірвало.
Згодом був добудований другий прототип, в якій одразу вносились всі зміни, потребу у яких демонстрували тести першого літака. Саме на другому зразку, 12 квітня 1966 року була досягнута рекордна позначка у 3,08 Маха, а життєздатність концептуальної ідеї була доведена 19 травня, коли XB-70 Valkyrie пролетів 32 хвилини на швидкості на 3 Маха, подолавши близько 1700 км.
І на тлі цього розмови про повернення "Валькірії" статусу військової, а не дослідною розробки отримували ґрунт. Але вже 8 червня 1966 цей самий рекордний другий прототип був залучений до зйомок реклами, яка остаточно поховала цей унікальний проєкт. Бо все завершилось жахливою катастрофою.
Читайте також: Чи є в Естонії своя власна ППО й авіація, та чому два F-35 не допомогли проти МиГ-31 РФ
