Директор російської авіакомпанії "Ангара", яка є найстарішим та найбільшим в РФ комерційним експлуатантом Ан-148 Сергій Саламатов нещодавно розповів про катастрофічний стан з експлуатацією цих літаків.
Зокрема, в самій компанії з п'яти закуплених у 2012-2014 роках літаків здатен виконувати польоти лише один. При цьому парк Ан-148 "Ангари" ще й підходить до відпрацювання чинного етапу проектного ресурсу і терміну служби.
Читайте також: Амбіції та реальність: що відбувається в РФ з виробництвом літаків Іл
Основною причиною "сидіння на землі" російських Ан-178 є неможливість ремонту або закупівлі нових двигунів Д-436-148 та допоміжних двигунів АИ-450-МС виробництва АТ "Мотор Січ" (оскільки всі вони, як і власне "Ангара", знаходяться під санкціями України).
![Ан-148](/media/contentimages/ec55fd1c8b9e5928.jpg)
За словами Сергія Саламатова, з 10 основних двигунів Д-436-148, які є в розпорядженні компанії, п'ять з технічних невідповідностей відсторонені від експлуатації. Своєю чергою, з 12 АИ-450-МС відсторонено від експлуатації 10 ВГТД.
"З травня 2018 року по жовтень 2019 років три двигуни з п'яти несправних ми відправили на відновний ремонт на завод-виробник "Мотор Січ" і пов'язане з ним російське підприємство "Борисфен". Але досі ці двигуни з ремонту нам не повернули. А тим часом на нашій виробничій базі в Іркутську чекають ремонту ще три несправних двигунів Д-436-148", - пожалівся директор "Ангари".
![Д-436-148](/media/contentimages/a165fd1c8c633d25.jpg)
"У період з березня 2017 року по березень 2019 роки ми відправили на "Мотор Січ" і "Борисфен" шість з 10 несправних АІ-450-МС. До теперішнього часу нам їх не повернули. В іркутському аеропорту чекають ремонту з січня 2020 року чотири наших допоміжних двигунів для Ан-148", - додав він.
![Ангара](/media/contentimages/5035fd1c97f5b173.jpg)
За словами Сергія Саламатова, підтримання льотної придатності (ПЛД) українських двигунів в РФ вкрай обмежені.
![АИ-450-МС](/media/contentimages/30c5fd1c8d319762.jpg)
"Єдиний представник запорізького підприємства "Мотор Січ" на території Росії - московська компанія "Борисфен" здатна виконувати лише модульні ремонти двигунів Д-436-148 (за винятком ремонту головного модуля - це можливо тільки в заводських умовах) і АІ-450-МС. Інших варіантів імпортозаміщення послуг з ПЛД головних двигунів і ВГТД літаків Ан-148 в Росії не існує", - відзначив директор авіакомпанії.
![Ан-148](/media/contentimages/0f55fd1c94226ee6.jpg)
Окрім двигунів існують ще й проблеми з ремонтом та закупівлею інших деталей українського виробництва (зокрема на кожному з чотирьох нельотних бортів "Ангари", окрім двигунів, відсутні по декілька найменувань інших виробів з України). При цьому, з переліку у 23 позиції, про готовність імпортозаміщення (однієї з позицій – скла кабіни) повідомила лише одна російська компанія. Однак для цього все одно необхідна сертифікація від розробника літака – ДП "Антонов".
![Ан-148](/media/contentimages/e8a5fd1c8e2ad06a.jpg)
"Нещодавно, 9 листопада (ц.р.), ми отримали відповідь від ДП "Антонов" з приводу авіаційних скел. Можливість заміни лобового скла на продукцію НІТС (Московський "Науково-дослідний інститут технічного скла") реальна. Але тільки після проведення сертифікаційних робіт. Для цього спершу нам необхідно отримати схвалення державної служби експортного контролю (ДСЕК) України на укладення договору з ДП "Антонов", що явно нереально", - повідомив Сергій Саламатов.
"Родзинкою на тортик" для комерційних експлуатантів з РФ є відсутність легітимної програми контролю старіння літаків Ан-148. Адже згідно з керівництвом по експлуатації Ан-148, перехід на черговий етап відпрацювання проектного ресурсу можливий лише за умови виконання робіт за програмою контролю старіння, розробленої ДП "Антонов".
![Ан-148](/media/contentimages/83c5fd1cbb6ce385.jpg)
Для отримання сертифіката льотної придатності від Росавіації необхідно отримати від неї дозвіл, та внести у сертифікат типу літака необхідні зміни (це має робити ДП "Антонов"). Для цього розробник літака має бути зареєстрований в Росавіації на її умовах. "Антонов" звісно цього робити не збирається. А одже, через короткий час, всі комерційні російські Ан-148 так чи інакше перестануть літати навіть при гіпотетичному розв'язанні проблем з українськими деталями.
Власне кажучи, проблеми не обминули й державних експлуатантів літаків Ан-148 (в яких значної кількості обмежень щодо розрішень на польоти немає).
![Ангара](/media/contentimages/44e5fd1cb9eda5ca.jpg)
Так, у жовтні цього року пройшла нарада за участю фахівців регулятора, ДержНДІ ГА, ВАЛТ, "Борисфена", "ОДК-Клімов", НВП "Аеросила" та операторів Ан-148 державної авіації: СЛЗ "Росія", управління авіації та авіаційно-рятувальних технологій МНС, управління авіації ФСБ й Міноборони, на якій обговорювали поточний стан російських Ан-148 та проблеми з їх експлуатацією.
![Ан-148](/media/contentimages/85e5fd1d1b6d9965.jpg)
"Представник Міноборони пояснив, що у них з існуючого парку Ан-148 на крилі 60%. Причому наліт за весь термін служби (з 2013-2014 років) на один літак не перевищує 600 годин, а на весь парк 6 тис. годин. Їм потрібне обслуговування п'яти ВГТД АИ-450-МС", - розповів Сергій Саламатов.
"З виступу представника авіації МНС - в парку два Ан-148 - на сьогодні одна машина підтримується в льотному стані за рахунок іншої", - додав він.
![Ан-148](/media/contentimages/aa15fd1ca2aa71fa.jpg)
За його словами, на останок виступив представник ФСБ, який констатував, що ніяких варіантів глибокого підтримання льотної придатності головних двигунів і ВГТД в Росії не існує.
![Ан-148](/media/contentimages/8365fd1ca55926b5.jpg)
Виходом з ситуації російські силовики бачать імпортозаміщення низки українських компонентів "Експериментальним машинобудівним заводом імені В. М. Мясищева", налагодженням виробництва двигунів та комплектуючих за допомогою ОАК та ПАТ "Ільюшин" й передачу сертифікату типу від ДП "Антонов" на ВАЛТ (колишній виробник літаків Ан-148 в РФ).
![Ан-148](/media/contentimages/9195fd1cb8292173.jpg)
З огляду на поточні можливості російського авіапрому та стосунки між Україною і Росією, останні дві позиції з області ненаукової фантастики - розроблені та виготовляємі в Україні двигуни російський авіапром просто не осилить фізично (їм навіть на налагодження серійного виробництва двигунів для гелікоптерів, які були розроблені в РФ знадобилось понад 10 років), а мрії, що ДП "Антонов" чомусь віддасть права на свій літак ВАЛТ, взагалі викликають лише подив.
![Ан-148](/media/contentimages/75c5fd1c9a4b5475.jpg)
А одже, можна забути про російські комерційні Ан-148. Силові ж експлуатанти, ймовірно, подержать свої новенькі літаки під стіночкою й навіть іноді будуть літати. Принаймні до того часу, поки буде можливість канібалити інші борти.
Читайте також: "Судний день" в небезпеці: в РФ розікрали секретну апаратуру з літака-командного пункту Іл-80