Директор російської авіакомпанії "Ангара", яка є найстарішим та найбільшим в РФ комерційним експлуатантом Ан-148 Сергій Саламатов нещодавно розповів про катастрофічний стан з експлуатацією цих літаків.
Зокрема, в самій компанії з п'яти закуплених у 2012-2014 роках літаків здатен виконувати польоти лише один. При цьому парк Ан-148 "Ангари" ще й підходить до відпрацювання чинного етапу проектного ресурсу і терміну служби.
Читайте також: Амбіції та реальність: що відбувається в РФ з виробництвом літаків Іл
Основною причиною "сидіння на землі" російських Ан-178 є неможливість ремонту або закупівлі нових двигунів Д-436-148 та допоміжних двигунів АИ-450-МС виробництва АТ "Мотор Січ" (оскільки всі вони, як і власне "Ангара", знаходяться під санкціями України).
За словами Сергія Саламатова, з 10 основних двигунів Д-436-148, які є в розпорядженні компанії, п'ять з технічних невідповідностей відсторонені від експлуатації. Своєю чергою, з 12 АИ-450-МС відсторонено від експлуатації 10 ВГТД.
"З травня 2018 року по жовтень 2019 років три двигуни з п'яти несправних ми відправили на відновний ремонт на завод-виробник "Мотор Січ" і пов'язане з ним російське підприємство "Борисфен". Але досі ці двигуни з ремонту нам не повернули. А тим часом на нашій виробничій базі в Іркутську чекають ремонту ще три несправних двигунів Д-436-148", - пожалівся директор "Ангари".
"У період з березня 2017 року по березень 2019 роки ми відправили на "Мотор Січ" і "Борисфен" шість з 10 несправних АІ-450-МС. До теперішнього часу нам їх не повернули. В іркутському аеропорту чекають ремонту з січня 2020 року чотири наших допоміжних двигунів для Ан-148", - додав він.
За словами Сергія Саламатова, підтримання льотної придатності (ПЛД) українських двигунів в РФ вкрай обмежені.
"Єдиний представник запорізького підприємства "Мотор Січ" на території Росії - московська компанія "Борисфен" здатна виконувати лише модульні ремонти двигунів Д-436-148 (за винятком ремонту головного модуля - це можливо тільки в заводських умовах) і АІ-450-МС. Інших варіантів імпортозаміщення послуг з ПЛД головних двигунів і ВГТД літаків Ан-148 в Росії не існує", - відзначив директор авіакомпанії.
Окрім двигунів існують ще й проблеми з ремонтом та закупівлею інших деталей українського виробництва (зокрема на кожному з чотирьох нельотних бортів "Ангари", окрім двигунів, відсутні по декілька найменувань інших виробів з України). При цьому, з переліку у 23 позиції, про готовність імпортозаміщення (однієї з позицій – скла кабіни) повідомила лише одна російська компанія. Однак для цього все одно необхідна сертифікація від розробника літака – ДП "Антонов".
"Нещодавно, 9 листопада (ц.р.), ми отримали відповідь від ДП "Антонов" з приводу авіаційних скел. Можливість заміни лобового скла на продукцію НІТС (Московський "Науково-дослідний інститут технічного скла") реальна. Але тільки після проведення сертифікаційних робіт. Для цього спершу нам необхідно отримати схвалення державної служби експортного контролю (ДСЕК) України на укладення договору з ДП "Антонов", що явно нереально", - повідомив Сергій Саламатов.
"Родзинкою на тортик" для комерційних експлуатантів з РФ є відсутність легітимної програми контролю старіння літаків Ан-148. Адже згідно з керівництвом по експлуатації Ан-148, перехід на черговий етап відпрацювання проектного ресурсу можливий лише за умови виконання робіт за програмою контролю старіння, розробленої ДП "Антонов".
Для отримання сертифіката льотної придатності від Росавіації необхідно отримати від неї дозвіл, та внести у сертифікат типу літака необхідні зміни (це має робити ДП "Антонов"). Для цього розробник літака має бути зареєстрований в Росавіації на її умовах. "Антонов" звісно цього робити не збирається. А одже, через короткий час, всі комерційні російські Ан-148 так чи інакше перестануть літати навіть при гіпотетичному розв'язанні проблем з українськими деталями.
Власне кажучи, проблеми не обминули й державних експлуатантів літаків Ан-148 (в яких значної кількості обмежень щодо розрішень на польоти немає).
Так, у жовтні цього року пройшла нарада за участю фахівців регулятора, ДержНДІ ГА, ВАЛТ, "Борисфена", "ОДК-Клімов", НВП "Аеросила" та операторів Ан-148 державної авіації: СЛЗ "Росія", управління авіації та авіаційно-рятувальних технологій МНС, управління авіації ФСБ й Міноборони, на якій обговорювали поточний стан російських Ан-148 та проблеми з їх експлуатацією.
"Представник Міноборони пояснив, що у них з існуючого парку Ан-148 на крилі 60%. Причому наліт за весь термін служби (з 2013-2014 років) на один літак не перевищує 600 годин, а на весь парк 6 тис. годин. Їм потрібне обслуговування п'яти ВГТД АИ-450-МС", - розповів Сергій Саламатов.
"З виступу представника авіації МНС - в парку два Ан-148 - на сьогодні одна машина підтримується в льотному стані за рахунок іншої", - додав він.
За його словами, на останок виступив представник ФСБ, який констатував, що ніяких варіантів глибокого підтримання льотної придатності головних двигунів і ВГТД в Росії не існує.
Виходом з ситуації російські силовики бачать імпортозаміщення низки українських компонентів "Експериментальним машинобудівним заводом імені В. М. Мясищева", налагодженням виробництва двигунів та комплектуючих за допомогою ОАК та ПАТ "Ільюшин" й передачу сертифікату типу від ДП "Антонов" на ВАЛТ (колишній виробник літаків Ан-148 в РФ).
З огляду на поточні можливості російського авіапрому та стосунки між Україною і Росією, останні дві позиції з області ненаукової фантастики - розроблені та виготовляємі в Україні двигуни російський авіапром просто не осилить фізично (їм навіть на налагодження серійного виробництва двигунів для гелікоптерів, які були розроблені в РФ знадобилось понад 10 років), а мрії, що ДП "Антонов" чомусь віддасть права на свій літак ВАЛТ, взагалі викликають лише подив.
А одже, можна забути про російські комерційні Ан-148. Силові ж експлуатанти, ймовірно, подержать свої новенькі літаки під стіночкою й навіть іноді будуть літати. Принаймні до того часу, поки буде можливість канібалити інші борти.
Читайте також: "Судний день" в небезпеці: в РФ розікрали секретну апаратуру з літака-командного пункту Іл-80
