xcounter

Як створювати системи і для українського "Нептуна", і для супутників Ілона Маска: велике інтерв’ю з головою правління АТ "ФЕД" Віктором Поповим (частина 1)

5284
Агрегати, що створюються на АТ "ФЕД"
Агрегати, що створюються на АТ "ФЕД"

В Україні є підприємства, які володіють "космосом технологій". Без їхньої продукції та систем не полетить жоден український літак та крилата ракета, не запустять у космос супутник. Одне з таких українських підприємств знаходиться у Харкові – це АТ "ФЕД"

Це підприємство відповідає за розробку та виготовлення ключових компонентів, які забезпечують управління аерокосмічною технікою, її гідравлічними системами, паливом тощо. Ці системи складаються з тисяч окремих надскладних деталей, які мають допуски на рівні долей мікрона.

Завдяки АТ "ФЕД" Україна стала членом "клубу" з п’яти країн, які також мають ці технології. Продукція харківського підприємства встановлюється на Ан-178 та інші літаки ДП "Антонов", у крилату ракету "Нептун", двигуни та гелікоптери "Мотор Січ", а тепер замовляється такими гігантами, як Airbus, Pratt & Whitney та навіть Європейською космічною агенцією.

Читайте також: Завдяки контрактам з Туреччиною "ФЕД" планує за три роки вдвічі збільшити кількість своїх працівників
Віктор Попов АТ "ФЕД"
Віктор Попов, голова правління АТ "ФЕД"

Про те, на що здатне одне з найсучасніших та найтехнологічніших підприємств України, на якому вартість високоточного парку верстатів вимірюється у десятках мільйонах євро, а грам продукції дорожчий за золото, ми поспілкувалися з головою правління АТ "ФЕД" Віктором ПОПОВИМ.

Перші кроки – перші перемоги

– Вікторе Васильовичу, сьогодні ваше підприємство є своєрідною квінтесенцією технологічних рішень, реалізованих в Україні. Але так склалося, що мало хто знає про досягнення харківського АТ "ФЕД". Тому передусім хотілося б дізнатися про те, як вам вдалося за досить короткий період організувати таке високотехнологічне виробництво?

– Наша історія насправді дуже проста. Ми з самого початку мали чіткий план, в основі якого – ідея стати частиною великої глобальної індустрії. Далі ми оцінили наші компетенції та можливості і почали розмірковувати: а що потрібно для того, щоб успішно конкурувати з кращими компаніями світу? Відповідь очевидна – створити конкурентоспроможний продукт, який матиме попит на ринку. Тож ми визначили, що сьогодні замовникам по всьому світу конче необхідні вироби, які визначають ресурси життєдіяльності та життєвий цикл об’єкта – авіаційні паливні насоси та електромеханічні гідравлічні пристрої, так би мовити, "серця" будь-якого літального апарата. Отже, ми поставили перед собою доволі амбітну задачу: створювати найкращі у світі "серця" для авіаційної техніки.

Так ми визначилися з напрямом розвитку нашого підприємства. Наступний крок – вибір ринку збуту. Ми чудово розуміли, що невідомій компанії не вдасться одразу зачепитися на європейському чи американському ринку, тому почали працювати в регіонах, що розвиваються. Там, де немає сильних конкурентів. Таким чином ми отримали неоціненний досвід та перших клієнтів, що зрештою допомогло вийти на європейський та американський ринки.

Зрозуміло, що для реалізації нашого плану потрібні були відповідні фінансові ресурси. Оскільки українська кредитно-фінансова система дуже негнучка та майже не орієнтована на промисловість та економіку, ми почали шукати варіанти за кордоном. Нам пощастило встановити контакти зі швейцарським банком USB та дуже швидко домовитися про фінансування проєктів. І ми почали працювати.

– Але ж одними "серцями" для літальних апаратів ви не обмежилися…

– Звичайно. Дивіться, от ми створили насоси та гідромотори – "серця" нашого двигуна. Але якщо є "серце", то має бути і "кровоносна система" – у двигуна це його система управління. І ми ще на початку розуміли, що в Україні має з’явитися виробник таких систем. Чому? Бо, по-перше, купувати ці вироби за кордоном дуже дорого – свого часу компанія Liebherr за розробку одного лише приводу виставила нашому ДП "Антонов" ціну у 22 млн євро. А їх на один літак треба три. Або ж, наприклад, за систему управління двигуном для Sukhoi Superjet та сама Liebherr взяла 180 млн євро. Можете уявити собі, які це цифри. Крім того, у такому випадку ми будемо залежати від постачальників, які в будь-який момент можуть нам відмовити. Накладуть обмеження – до побачення.

Коли ми цю реальність зрозуміли, то поступово почали займатися створенням цих виробів. І за десять років фактично з нуля створили свою українську школу системи управління авіаційними двигунами та двигунами літальних апаратів, без якої б, до речі, в Україні не було б повноцінного виробництва ані авіадвигунів, ані літаків.

Ан-178
Літак Ан-178 має систему управління двигуном, що створена на АТ "ФЕД" та низці інших українських підприємств

– Новий Ан-178 створювався вже з вашою системою?

– Так, вся система управління двигуном, що стоїть на Ан-178, виготовлена на наших майданчиках у кооперації з такими підприємствами, як Харківське конструкторське бюро, Волчанський агрегатний завод, Дніпропетровський агрегатний завод тощо. Ба більше, сьогодні на всіх двигунах, які виготовляють "Мотор Січ" та "Прогрес" стоять наші системи управління. Можна сказати, що ми з 2014 року провели повністю імпортозаміщення і сьогодні на всіх літаках, починаючи від "Русланів" і закінчуючи Ан-178, стоять агрегати від нашого підприємства.

– Якщо говорити власне про розробку системи управління двигуном, яка частина цього процесу найскладніша, найтехнологічніша? Що було найважче зробити?

– Найскладнішим було створити електрогідропідсилювач – систему, яка перетворює електричний сигнал від джойстика управління літака на гідравлічний імпульс. Це електромеханічний пристрій, точність якого повинна бути вищою за точність швейцарських годинників. І це один з ключових агрегатів, без якого ми не змогли б бути конкурентоздатними на ринку.

Звичайно, що електрогідропідсилювач теж треба було розробляти з нуля. Тож ми вирішили зробити як китайці – купити один, подивитися. Ви знаєте, ми не змогли купити цей виріб безпосередньо у США, тому пішли обхідними шляхами. Так, американці свого часу продали китайцям ліцензію на створення такого виробу, вони робили їх, але слабенько. Ми придбали в них один, почали дивитися, малювати, креслити.

Крім того, до нас також потрапив зразок електрогідропідсилювача, знятий радянськими розвідниками зі збитого американського літака у кінці 80-х років. Тодішні конструктори ретельно його вивчили, але так і не змогли повторити цей агрегат ані технологічно, ані конструктивно. Тож він просто пролежав десятки років і тоді вже потрапив до нас. А ми взяли його, взяли китайський зразок і зробили своє. У нас вийшло. Тож сьогодні АТ "ФЕД" – одне з небагатьох підприємств, яке може повністю виробляти систему управління для двигуна. Усіх виробників таких систем можна порахувати на пальцях однієї руки: це США, Китай, який в них купив ліцензію, Росія, Європа та ми. До речі, саме за проєкт розробки електрогідропідсилювача ми разом з "антонівцями" отримали державну премію.

– Підкажіть, а ракетам такі гідропідсилювачі теж потрібні?

– Чудове питання! Так, це сімейство гідропідсилювачів застосовується і в ракетах. Мало хто знає, що якби в нас не було компетенцій створити цей електрогідропідсилювач, то, наприклад, "Нептуна" чи тієї ж Р-27 у нас би не було. Зрештою, без цього виробу сьогодні ми просто не змогли б конкурувати із західними виробниками у створенні авіадвигунів та ракет.

З неба у космос

– Розкажіть, які ще проєкти є в активі АТ "ФЕД"?

– Після нашого успіху з виробами для двигунів літальних апаратів ми зрозуміли, що нам, як сучасному підприємству, треба рухатися у напрямку створення продуктів, які матимуть попит в майбутньому. Разом з тим, ми дуже хотіли перейти від створення комплектувальних частин до розробки вже завершеного зразка. От на перетині цих бажань і з’явився наш спільний проєкт зі швейцарськими компаніями Sauber Engineering AG та SIRIUS AVIATION AG зі створення електролітака вертикального зльоту і посадки. Цей електролітак не потребуватиме дорогої та складної інфраструктури і буде здатен пролетіти до 800 км на одному заряді. Така собі Tesla, але тільки в повітрі.

АТ "ФЕД" електролітак
Концепція електролітака з вертикальним злетом та посадкою

У цьому проєкті також візьмуть участь такі наші компанії, як "Мотор Січ" та ДП "Антонов", а АТ "ФЕД" виступить у ролі інтегратора з боку української сторони. Ми проводитимемо НДДКР, а також будемо створювати двигуни та деякі компоненти.

– Цікаво. До речі, про цей електролітак ми вже розповідали на сторінках нашого сайту. А як щодо напрямків роботи, пов’язаних з космічними проєктами?

– Сьогодні в активі нашого підприємства є дві інноваційні розробки, створені разом із вченими Харківського авіаційного інституту. Все почалося з того, що якось до нас прийшли представники кафедри термодинаміки та термофізики цього інституту на чолі з професором Горбенком з ідеєю створення ефективної системи охолодження космічних об’єктів – терморегулюючим гідроакумулятором. Ми втілили цю пропозицію на кресленнях, виготовили, протестували – і виявилося, що ми не тільки підтвердили показники, які були прописані науковцями з ХАІ, але й перевершили їх. Нам дуже сподобався цей досвід співпраці, тож іншу нашу розробку "космічного напрямку" – іонно-плазмовий двигун – ми теж розробляли разом з харківськими науковцями.

Іонно-плазмовий двигун АТ "ФЕД"
Один з варіантів роботи іонно-плазмового двигуна

– Давайте спочатку детальніше зупинимося на системі охолодження. Я правильно розумію, що ви створили продукт, який потрібен всім без винятку сучасним супутникам?

– Так, все правильно. Супутник всередині нагрівається, тож його треба охолоджувати. А потужність сучасних супутників тільки зростає, тож і нагріваються вони все сильніше і сильніше. Відповідно, вони потребують кращих систем охолодження. Давайте я вам поясню це на конкретному прикладі з нашою розробкою. От на початку цієї осені наш "Руслан" перевіз на стартовий майданчик в США найбільший у світі супутник, який створювався на замовлення американців. Він має назву SES-17 і призначений для забезпечення прямого телефонного зв’язку на борту літака – 23 жовтня ракета Ariane 5 з космодрому Куру у Французькій Гвіані вивела цей супутник у космос. Так от, якщо потужність будь-якого супутника, який існує сьогодні, неважливо, американського, китайського чи французького, становить близько 14 кВт, то використання нашого виробу дозволило перетнути цю межу – сонячні батареї SES-17 генерують вже понад 25 кВт. Тож цей супутник буде найпотужнішим в космосі і в ньому стоїть саме наша, українська система охолодження.

АТ "ФЕД" система охолодження
Наразі в космосі знаходиться супутник, на якому встановлено систему охолодження від АТ "ФЕД"

– Чому ж американці її не зробили самостійно?

– Був тендер, в якому брали участь голландська та американська компанії й наше АТ "ФЕД". Все проходило на вищому рівні: ми подали заявку, до нас приїжджали представники Thales Alenia Space, дивилися, тестували, причому не тільки обладнання, але також перевіряли й інтелектуальні можливості колективу. І зрештою вони прийняли рішення, за результатами якого ми були оголошені переможцями тендеру. Безумовно, все це було дуже дорого – для виробництва агрегату, розробка якого почалась у 2016 році, був побудований спеціальний цех та виготовлено унікальне зварювальне обладнання – але ми розуміли, що це іміджевий момент, який дуже сильно підтягнув нас передусім у питаннях імплементації роботи ДП "ФЕД" до європейських стандартів.

АТ "ФЕД"
АТ "ФЕД" має в своєму "активі" найсучасніше високотехнологічне обладнання

– А чи може ваш терморегулюючий гідроакумулятор використовуватися Європейським космічним агентством в проєктах, які пов’язані із засвоєнням місяця та побудовою баз на місяці?

– Я впевнений, що двофазний принцип охолодження, який використовується в нашій системі, дуже ефективний та буде використовуватися для будь-яких космічних об’єктів, для міжнародних станцій, для польотів людини на Місяць, Марс, куди завгодно. Тим паче, що ми вже мали портфель замовлень на такі системи до того, як американці почали її використовувати, хоча зазвичай як буває? Кажуть: "Хай політає, подивимося, як воно буде працювати". Тому я впевнений, що ми з цим проєктом будемо працювати ще довгі роки в різних країнах та на різних об’єктах.

– Зрозуміло. Тепер пропоную повернутися до іонно-плазмового двигуна. Дивіться, от є КБ "Південне" – розробник низки ракетних двигунів різного рівня для космічної техніки. А на цьогорічній виставці "Зброя та безпека" ми побачили вже вашу розробку в цьому напрямку. Як ви дійшли до цього?

– Коли п’ять років тому ми отримали технічне завдання на розробку системи охолодження, ми звернулися до французів з проханням дати нам технічне завдання на іонно-плазмові двигуни, яке отримала інша країна. Французи здивувалися, питали, чи дійсно можемо таке зробити. Ні, не можемо – але дуже хочемо. Ми отримали це ТЗ і разом з науковцями з ХАІ створили іонно-плазмовий двигун, аналогічний тому, що наразі стоїть у вже згаданому мною американському супутнику SES-17. Навіть більший за розмірами. Зробили його, протестували, отримали конкретні характеристики й вже сьогодні маємо замовлення на створення меншого за розмірами іонно-плазмового двигуна – скоро віддамо тестовий варіант покупцю і за умови успіху зробимо для нього 100 таких двигунів.

– Це для якої країни?

– Для замовника з Європи.

Повна версія статті
доступна передплатникам

Щоб отримати доступ, необхідно зареєструватись на сайті та обрати варіант передплати.

РЕЄСТРАЦІЯ
Я вже зареєстрований передплатник. Увійти