Без агрегатів, які донедавна поставляли з українських підприємств, одразу кілька військових напрямків РФ «засумували». Після введення санкцій Росії довелося заміщувати і продукцію, яка раніше надходила з нашої країни. Згодом Москва у відповідь ввела свої санкції проти західних країн і України. Однак їхній ефект зрештою обернувся проти РФ…
Російські дизелі «шкутильгають» на всі «морські» циліндри
Так, стан російського суднового дизелебудування ще на початку ХХІ сторіччя був не в кращому стані, а за останні 20 років тільки погіршився. Тривалий період недофінансування КБ і підприємств дизелебудування, загальний спад виробництва і кризові явища в економіці, на тлі запроваджених санкцій, в цілому призвели до того, що нині Росія майже втратила статус розробника і виробника дизельних двигунів різного призначення.
Читайте також: Крок Росії до кордонів НАТО: як Путін готується до нової анексії
І це призвело до того, що РФ пішла китайським сценарієм і замість виробництва «унікальних» двигунів, змушена закуповувати ліцензії в іноземних виробників у Франції, Німеччині, Фінляндії. Ну, і звісно ж, сусід Китай не дає сумувати, постійно пропонуючи свою продукцію, що теж не спонукає розвитку двигунобудування.
Виправити ситуацію не допомогли ні цільові державні програми, ні створення спецорганів із розвитку галузі, що занепадає. Проте додаткове фінансування деяких підприємств дало росіянам примарну надію. Навіть створили нові двигуни, звісно, не без іноземної допомоги. Але більшість розробок досі перебуває в стані макетів і дослідних зразків, а з урахуванням кількості іноземних комплектуючих, розробки важко назвати російськими.
І от, якщо зі старими військовими кораблями у Росії ще якось більш-менш зрозуміло, бо дизелі там радянської доби, але мають ремонтний та модернізаційний потенціал, то з новими «хотілками» Путіна не так радісно.
Наприклад, в окупованому Криму в Феодосії на захопленому РФ підприємстві «Море» досі будують кораблі для потреб російського флоту, і в останні місяці на воду спустили малі ракетні кораблі (МРК) проєкту 22800 (шифр «Каракурт»). Їх спускали на воду без особливого галасу й преси, бо вихвалятись порожньою бляшанкою сенсу мало. До того ж, через проблеми з власним виробництвом дизелів терміни будівництва МРК цього проєкту постійно переносили. Тож корпуси майбутніх бойових одиниць, наче баржі, капітани буксирів тягнуть з Феодосії внутрішніми водними путями аж у Ленінградську область, щоб добудувати і встановити двигун М507 від ПАТ «Звезда». Та й це у них не вийшло через припинення навігації Волго-Балтійським каналом. «Голі» корпуси поставили у Ростовську область на зимівлю до відкриття навігації 2020-го.
Дефіцит подібних двигунів чималий, а підприємство за перших пів року 2019-го видало аж ТРИ дизелі! Тож МРК проєкту 22800 (шифр «Каракурт»), мінні тральники проєкту 12700 (шифр «Александрит») й інші вишиковуються у чергу. Без двигунів держпідприємства «Науково-виробничий комплекс газотурбобудування «Зоря»-«Машпроект» також залишились військові фрегати проєктів 11356 та 22350, десантні кораблі на повітряній подушці «Зубр» й інші кораблі допоміжного флоту РФ.
А проєкт перспективного десантного носія гвинтокрилів «Прибой» ще багато років існуватиме в макеті, попри заяви про закладання кораблів цього типу в наступному році, бо найсучасніші газотурбінні установки виробляють в Україні. У росіян великі проблеми з двигунами для подібних військових кораблів. Тож на нові кораблі встановлюють дизелі виробництва КНР, бо в російських під час ходових іспитів тріскають колінвали.
У повітрі ситуація не краща
До заборони на продаж, двигунами українського виробництва або зібраними з нашого комплектовання у РФ комплектували переважну більшість Мі-8/17, Мі-28 та Ка-27/31. Виробництво власних двигунів, за словами росіян, начебто закриває втрачені українські поставки. Але вони не кращі за наші. Бо росіяни надають перевагу імпортним двигунам для своїх Ка.
А скільки наші сусіди втратили грошей через контракт із Китаєм із розвитку проєкта важкого вертольоту AHL – аналога Мі-26? Не один рік росіяни узгоджували різні нюанси, передачу технологій. Представники двох країн зустрічалися більше двадцяти разів. І начебто проєкт важливий, ємний, але насправді основним каменем спотикання стали двигуни Д-136 української компанії «Мотор Січ».
Скільки росіяни не намагались переконати китайських партнерів, що двигуни для їхніх вертольотів зможе виробляти і Росія, їм так і не повірили… І якщо б це й сталося, то не раніше, ніж за кілька років, а китайцям AHL потрібні вже нині. Тож довелося росіянам змиритися, що двигуни там будуть українськими.
Через відсутність двигунів Д-436 виробництва АТ «Мотор Січ» наступного року скоротять майже кожного третього працівника на авіабудівному підприємстві у Таганрозі. Літаки-амфібії Бе-200, для виробництва яких відбулася модернізація підприємства вартістю у 2 млрд рублів, розроблялись під українські двигуни. А їхню можливу заміну – агрегати SaM146, які росіяни розробили разом із французами, не пропускає генпрокуратура: неприпустимо ставити на російські літаки двигуни, комплектуючі яких поставляють з країн НАТО! На схожих двигунах літають Ан-148 та Ту-334.
Не варто забувати і про потребу заміни двигунів Д-18Т для «Русланів», які експлуатує російська авіакомпанія «Волга-Дніпро» та Міноборони РФ. У Росії ці двигуни не виробляють. Питання про створення аналога цього транспортного літака вже постало у РФ. Тож доведеться задуматися і про створення власного двигуна для нього. Передбачається вкласти у проєкт двигуна за шість років 180 млрд рублів. І не факт, що його реалізують.
Крім того, в Запоріжжі складають двигуни для багатьох цивільних літаків та їх військових версій, які вже не випускають, але їх іще експлуатують: Іл-18, Бе-12, Як-40, Як-42 та лінійка машин Антонова.
Інший наш двигун заборонений для експорту в РФ – АІ-222-25. Це одна з останніх розробок запорізького КБ «Івченко-Прогрес», якою мали «озброїти» російські Як-130. Компоненти двигуна виготовляли не тільки українські підприємства, а й російський НВЦ «Салют». Після розриву зв’язків із нашими виробниками «Салют» став випускати двигун самостійно, привласнивши інтелектуальну власність. До того росіяни стали пропонувати його на продаж авіапідприємствам КНР під виглядом власної розробки. Але все таки новий китайський літак літає нині на українських двигунах!
Технологічна відсталість і розрив зв’язків з українськими виробниками сучасних двигунів підтверджується тим, що росіяни досі не здатні створити двигун п’ятого покоління для Су-57. Так, на серійні літаки встановлюють двигун АЛ-41Ф1 покоління 4+, а двигун 5-го покоління «Изделие 30» ніяк не завершать. Брак сучасних двигунів спричинило розрив контракту між Росією й Індією на придбання літаків КБ «Сухого».
Автомоторний провал
І хоча більшість фахівців вважає, що хоча б з автомобільною і бронетехнікою в Росії не так погано, виявилось: і там не обійшлося без українського «дьогтю».
Днями російські ЗМІ повідомили, що після імпортозаміщення випробовують оновлену САУ «Піон» – знову ж таки, без українського двигуна і коробки передач. Російська компанія «Уралтрансмаш», що входить в «Уралвагонзавод», оголосила про проведення випробувань модернізованої самохідної артилерійської установки 2С7, в якій відмовилися від українських компонентів. Нова версія САУ піде у виробництво під індексом 2С7М «Малка».
У «Малці» відмовилися від українських двигуна і бортової коробки передач, що дозволило ліквідувати залежність від нашої промисловості на тлі конфлікту між країнами. САУ 2С7 «Піон» стояла на озброєнні радянських і російських військ із 1975 року. За даними з відкритих джерел, РФ має у розпорядженні 60 подібних установок, ще 260 перебувають на зберіганні.
І навіть РЖД: «кондуктор, нажми на тормоза»
У всіх збройних конфліктах залізниця, за її наявності, часто відіграє вирішальну роль. І справа тут не у бронепоїздах, хоч і вони колись були ой як важливі. Нині залізниця – це, передусім, можливість швидкого перекидання техніки і особового складу в кількості, з якою не впоратись літакам.
Проблеми, що виникли у «Российских железных дорог» почались з постанови уряду РФ, яка заборонила ввезення українських електричних двигунів і генераторів, електрогенераторних установок та обертових електричних перетворювачів, які РФ не виробляє.
Брак українських агрегатів унеможливив виконання інвестиційної програми «РЖД», за якою на придбання тягового рухомого складу щорічно до 2025 року планувалося витрачати близько 50-60 млрд рублів. А це зі свого боку може привести російську систему залізничних перевезень за кілька кроків до колапсу.
Керівництво «РЖД» навіть вимушено на початку 2019-го звернулося з листом до Міністерства промисловості й торгівлі РФ із проханням скасувати санкції ‒ заборону ввезення з України до Росії цих агрегатів.
Чи варта шкірка вичинки?
Отже, провал імпортозаміщення по всіх фронтах у РФ очевидний. І хоч припинення співпраці з агресором і спонукало його до негайних дій щодо заміщення втрачених поставок за рахунок інших країн та розгортання власного виробництва двигунів, це ще далеко не привід для надто радісних висновків для нас. Адже поки товстий схудне, то худий помре.
Але чи варта для Росії її агресія проти нашої країни, окупація Криму й утворення ОРДЛО, чи розуміли її лідери, до яких наслідків для економіки це призведе? Ми напевне не дізнаємось. Нам же конче необхідно не тільки зберегти власне виробництво двигунів, а й захистити його та технології від можливого захоплення Росією.
Валерій ВОРОНЧУК
Читайте також: Крок Росії до кордонів НАТО: як Путін готується до нової анексії
