Рівно 51 та 18 років тому почалась та закінчилась служба палубного винищувача F-14 Tomcat у ВМС США, але історія могла піти зовсім іншим шляхом
Саме сьогодні, 22 вересня, легендарний палубний літак F-14 Tomcat від Grumman увійшов у історію авіації двічі. У 1974 році почалась його служба у ВМС США, а у 2006 році він був знятий з експлуатації після 32 років у строю та пропозиції глибоких модернізацій.
Історія створення F-14 Tomcat та його експлуатація, як у мирний час так і боях стала предметом книг, а сам літак героєм двох фільмів Top Gun. Але замість звичного літака з крилом зі змінною стрілоподібністю та двома килями, цей літак міг виглядати зовсім інакше. Тим паче, що у Grumman у програмі Naval Fighter Experimental (VFX) зі створення нового палубного літака були вагомі конкуренти: McDonnell Douglas, General Dynamics, Ling-Temco-Vought (LTV), та North American Rockwell.
Зокрема, слід нагадати, що програма VFX була започаткована через провал із F-111, який мав стати універсальним літаком для повітряних сил та ВМС, але настільки провалився, що після виготовлення перших семи F-111B у травні 1968 році його фінансування припинили. А через місяць, 18 червня, почали активно шукати альтернативу давши старт програмі VFX.
F-111B
Від F-111B новий літак мав отримати три основних компоненти. Перший - це двигун TF30 з можливістю заміни на щось краще при першій же нагоді. Другий - потужний але великий радар AWG-9. Третій - далекобійні ракети "повітря-повітря" AIM-54 Phoenix, і він мав їх нести шість одиниць.
Це було необхідно для виконання головної задачі майбутньої машини - не допустити прориву до авіаносця на дальність стрільби радянські Ту-22К та Ту-95К з Х-22. Дальність цих ракет у перших версіях становила 135 км у перших версіях (згодом, наприкінці 70-х зросла до 184 км).
AIM-54 Phoenix на F-14
Також до винищувача висувались вимоги розвивати швидкість у 2,2 Маха, патрулювати протягом двох годин на дальності 160-320 км та сідати на авіаносець з озброєнням. Також літак мав нести 20-мм гармату M61 Vulcan для ближнього маневреного повітряного бою.
Тобто умови конкурсу були настільки жорсткими, що конструктори були вимушені використовувати схожі рішення. А саме - крило зі змінною стрілоподібністю.
General Dynamics - Convair Model 44
Автор провального F-111, General Dynamics, на програму VFX вирішив піти, як би зараз сказали, під брендом Convair, який він придбав у середині 50-х років. Convair Model 44 планувався зі зачною злітною вагою у 31 тонну (лише на 4 тонн менше ніж у F-111B), з дуже потужною механізацією крила та цільноповоротним вертикальним стабілізатором, який мав на авіаносці складатися вбік. Заявлена швидкість трохи перевищувала вимогу та планувалась на рівні 2,4 Маха.
Convair Model 44
Попри вимоги щодо інтеграції далекобійної ракети "повітря-повітря" AIM-54 Phoenix на наявних концептах та моделях літак зображений лише з AIM-7 Sparrow у кількості чотирьох одиниць під фюзеляжем. Можливо це, як і наслідування вад F-111B не дозволило проєкту потрапити до фіналу.
North American Rockwell - NA-323
Також у ВМС США не оцінили пропозицію North American Rockwell (вже не існує, поглинутий Boeing), яка єдина запропонувала літак з традиційним крилом - NA-323. Він мав дуже витончені лінії крила, яке мало плавний вигин та трохи закручувалось вниз, а також винесене назад хвостове оперення. Великий клиноподібний повітрозабірник під фюзеляжем тоді був доволі популярним рішенням, бо дозволяє утворювати область підвищеного тиску під крилом, збільшуючи підйомну силу.
NA-323
Точні характеристики проєкту не зберіглись, але відмова North American Rockwell від крила зі змінною геометрією не сподобалась ВМС, які продували всі моделі у дослідному центрі Ленглі NASA. І під час перевірки прийшли до висновку, що NA-323 не матиме заявлених параметрів. Попри апеляції розробника арбітром виступили фахівці NASA, які підтвердили висновок військових.
V-505 одразу створювався під потужніший двигун, по суті, майбутній Pratt & Whitney F401, характеристики якого у LTV якимось чином отримали ще до завершення робіт над ним. Це був літак на приблизно 25 тонн злітною ваги. Але з можливістю нести шість AIM-54 Phoenix, а, для бомбардувальної місії, 24 бомби Mk82 по 500 фунтів кожна (227 кг).
Згодом у LTV переробили проєкт літака під наявні, а не перспективні, двигуни TF30. Він отримав індекс V-507 та мав подовжену носову частину, перероблені повітрозабірники на напівкруглі за прикладом Mirage III, бо компанія активно працювала із Dassault.
А також дуже сильно змінене хвостове оперення. Воно стало значно більшим, кіль та горизонтальне оперення стали цільноповоротними. До того ж, останнє отримало дуже сильний кут у 30 градусів, це рішення мало забезпечити високу стійкість на максимальних швидкостях польоту.
V-507 мав аналогічний набір озброєння, злітну вагу понад 26 тонн та фактично повністю вписався у вимоги, включно з можливістю баражування у повітрі протягом 2,05 години. Але трохи не дотягував до максимальної швидкості, було заявлено 2,15 Маха (на 0,05 менше). Впевненість Ling-Temco-Vought у своїй пропозиції була настільки значна, що компанія створила повнорозмірний макет V-507.
McDonnell Douglas Model 225
Але й проєкт Ling-Temco-Vought був відхилений, а у фінал вийшло дві пропозиції. Перша від McDonnell Douglas - Model 225. Ця пропозиція відрізнялась від усіх попередніх двома кілями та вибором схеми низькоплану. Ще однією дуже характерною особливістю стале невелике переднє горизонтальне оперення, яке висувалось на максимальному куту стрілоподібності крила.
Проєкт відрізнявся широко рознесеними двигунами, що давало великий внутрішній об'єм. При цьому ракетне озброєння пропонувалось розмістити у втопленому положенні. Вимоги щодо озброєння були виконані, включно з можливістю нести шість AIM-54 Phoenix та РЛС AWG-9.
McDonnell Douglas Model 225
А за рядом параметрів Model 225 мав значно перевершити вимоги ВМС. Час баражування мав становити 3 години, а не 2. А максимальна швидкість з новими двигунами сягнути 3 Маха. І це при злітній вазі у понад 26 тонн, як і у пропозиції LTV. Але справа в тому, що McDonnell Douglas вирішили по максимуму використати титан, який складав 40% маси всіх конструктивних елементів.
Саме тому вибір ВМС у грудні 1968 року на користь McDonnell Douglas Model 225, як одного з двох фіналістів відбору був цілком зрозумілий. А змагатися він мав з пропозицію від Grumman.
Grumman - Model 303
Майбутній переможець Grumman, який був співвиконавцем у створенні палубного F-111B, до конкурсу підійшов на умовах фальстарту. Бо фактична розробка літака велась вже декілька років із розумінням, що F-111B нікуди не полетить.
За цей час була перероблена купа варіантів, а головне ще у жовтні 1967 року, тобто за понад пів року до офіційного старту програми VFX, Grumman вже запропонував ВМС свій проєкт літака в якому використовувались двигуни, озброєння та системи F-111B.
Тобто якраз те, що й стало офіційними вимогами до всіх учасників програми VFX. Тоді був представлений варіант 303-60 зі середнім розміщенням крила зі змінною геометрією, одним вертикальним кілем та двома малими знизу фюзеляжу, вираженим горготом та рознесеними двигунами.
Але на програму VFX була подана версія, яка стала результатом вибору поміж цілого ряду інших варіантів, з одним кілем, з фіксованим крилом, низькоплана, середньоплана та їх комбінацій. Загалом їх було лише сім основних, а разом із різними варіантами повітрозабірників, профілів крила та інших елементів - 2000 конфігурацій, які продували в аеродинамічних трубах близько 9000 годин.
І зрештою на конкурс направили 303E, який спочатку також мав один верхній кіль та два нижніх, як на 303-60. Але доволі швидко літак отримав два та вже в цілому нагадував те, що згодом стало F-14. Вибір рішення з двома кілями дозволив зменшити їх висоту та відмовитись від нижніх. У порівнянні з 303-60 загалом форми фюзеляжу стали більш витонченими, а площа крила збільшена. З метою зниження ваги у Grumman також вдались до широкого використання титану, але у межах 24% від ваги.
Вибір між McDonnell Douglas Model 225 та Grumman Model 303 у Пентагоні тривав недовго. Для фінальної оцінки двох проєктів знадобились тижні. Бо вже у 14 січня 1969 року ВМС оголосили, що конкурс Naval Fighter Experimental (VFX) виграв Grumman. Офіційно, через значну перевагу над конкурентом за всіма параметрами.
А вже 21 грудня 1970 року, тобто менше ніж через два роки перший прототип YF-14, вже піднявся у небо.
