Бомбардувальник Ту-22М3 досі є основним літаком свого класу у РФ і рашисти не збираються їх списувати, бо на обрії просто відсутня їх заміна. Більше того, вони намагаються з радянських заділів, що понад 30 років стояли просто неба, збирати нові машини.
А вперше Ту-22М здійснив політ 56 років тому, 30 серпня 1969 року. Й доволі часто Ту-22М називають взагалі окремою машиною, яка абсолютно відрізняється від попереднього Ту-22 - "літака-катастрофи" в якому все зійшлось для надвисокої аварійності. Більше того, часом це називають "роботою над помилками", яку провели у КБ Туполева.
Читайте також: 10 років від старту проєкту знадобилося європейцям, щоб довести Eurodrone лише до стадії прототипів
Але навряд це було саме так. Бо загалом головною проблемою Ту-22 було те, що він створювався, як тимчасове рішення. І саме тому, попри рекомендації та попередження ЦАГИ (Центральний аерогідродинамічний інститут), було використано неоптимальне для літаків розміщення двигунів зверху фюзеляжу у хвості. Це було пов'язано із планом полегшити заміну ВД-7М на щось потужніше.
Поки у КБ чекали нові двигуни, Ту-22 не просто полетів та пішов у серію, він почав активно битись. У 1962 році, коли літак ввели в експлуатацію лише з відомих - 3 катастрофи та 2 аварії. Також посипались скарги від пілотів, які говорили, що він дуже складний у пілотуванні, особливо під час посадки.
А головне, коли робили цей перший надзвуковий радянський бомбардувальник, панувала концепція високошвидкісного висотного прориву ППО, а коли він вже був у серії вона змінилась на низьковисотну. І Ту-22 створений для польоту на значних висотах льотчики були змушені "жати" до землі. Фактично те саме що відбулось із ще одним "літаком-катастрофою", але створеним у США, справжнім "конвеєром смерті" - F-104.
Під нові вимоги у КБ "Туполева", що вело плановий розвиток Ту-22, вирішили використати крило зі змінною стріловидністю. Саме воно мало забезпечити багаторежимність літака, який завдяки цьому отримував адекватні злітно-посадкові характеристики, а головне - можливість ефективного польоту на малих висотах для прориву ППО.
Перша напрацьована версія майбутнього Ту-22М, під робочим індексом "145", з'явилась у 1965 році. Це був проєкт високоплану з крилом змінної стриловидності, яке мало три фіксованих положення на 20, 65 та 72 градуси. Перший для злету та посадки, другий для надзвукового польоту, третій - для трансзвукового польоту на малих висотах.
Компонування фюзеляжу, розміщення двигунів та всіх інших основних вузлів та агрегатів не змінювали, як і кабіни екіпажу, включно з катапультуванням вниз. Тобто ні про яке виправлення помилок та підвищення безпеки мова не йшла. Більше того, тепер катапультування вниз планувалось свідомо залишили для літака, який призначений для польоту на малих висотах.
Лише у другій ітерації це змінили, переробивши кабіни та зробивши катапультування вверх. А разом із тим доопрацювали фюзеляж та заради кращої аеродинаміки підняли двигуни ще вище, щоб зменшити збурення від повітрозабірників.
Але на цей раз, у запеклій боротьбі ЦАГИ змогли довести Туполєву, що його компонування із двигунами над фюзеляжем - хибне й треба їх перенести у хвіст. І треба враховувати, що на це рішення при розробці Ту-22 Туполев витратив 1,5 року, попри всі попередження фахівців з аеродинаміки. І лише після фактично повного перепроєктування, у 1967 році, розробка майбутнього Ту-22М була погоджена Москвою. До модернізованого літака висунули наступні вимоги: дальність на дозвуковій швидкості - 7000 км, максимальна швидкість 2300-2500 км/год.
Остаточна версія майбутнього Ту-22М - двигуни встановлюють у хвості літака, повітрозабірники, які скопіювали з американського F-4 Phantom, по боках фюзеляжу, що означало повне перекомпанування літака з точки зору розміщення паливних баків та цілого ряду систем та вузлів. Крило зі змінною стріловидністю залишається внизу, але отримає можливість фіксації у будь-якому положенні від 20 до 60 градусів.
Кабіна стає тандемною, бо розміщення повітрозабірників по боках ліквідувала ідею зменшити мідель фюзеляжу. Окремою проблемою знову були двигуни, бо їх знову не було - лише НК-144 з пасажирського надзвукового Ту-144, які мали потім доробити під бомбардувальник. Саме через це "потім" спочатку і з'являється Ту-22М0, який вперше і піднявся у небо 30 серпня 1969 року. Але вже через пів року, у грудні 1969, приймається рішення працювати над літаком значно глибше, бо те що вийшло, у класичній російській історіографії називається "не відповідністю вимогам військових", а на ділі було просто провалом.
Ту-22М0 показав дозвукову дальність польоту у 4140 км, майже на 3 000 км менше за задану, а максимальна швидкість була 1530 км/год, на 1000 км/год менше. Більше того, модернізований бомбардувальник, на який пішло десь п'ять років робіт не вкладався у вимоги 10-річної давнини для оригінального Ту-22 - 5800 км та 1500-1600 км/год відповідно. Навіть у звичайного Ту-22 дальність польоту була вищою.
Тому далі розпочалась кавалькада модернізацій з ще глибшим доопрацюванням бомбардувальника. Спочатку Ту-22М1, який піднявся у небо у 1971 році, але також в серію не пішов. Потім у 1973 році з'явився Ту-22М2, який хоч і прийняли на озброєння у 1976 році та виробляли до 1984 року, але все одно не відповідав вимогам.
І лише 20 червня 1977 року полетів перший Ту-22М3, який нарешті почав приблизно вкладатися у вимоги 1967 року. Але цей літак також прийшлось "допилювати" і Ту-22М3 прийняли на озброєння лише у березні 1989 року. В цей час у США вже готувався до свого першого польоту B-2 Spirit, стратегічний бомбардувальник створений за технологією стелс.
Тобто коли лунає твердження, що Ту-22 та Ту-22М3 це різні машини - це об'єктивно так. Більше того, навіть різниця між Ту-22М2 та Ту-22М3 - величезна. Але загалом це про створення літака, який наприкінці 80-х зміг виконати завдання кінця 60-х років. Також це не була якась таємна спроба видати нову машину за модернізацію. Його подальший розвиток був закладений на стадії проєктування, а різка зміна конфігурації літака стала наслідком зовнішніх сил, коли розробників просто "повозили обличчям" по їх помилках.
Саме тому вся історія з Ту-22 та Ту-22М - це про один величезний провал, тим паче, що весь літак був зав'язаний під одну єдину зброю - ракету Х-22 з її вадами та недоліками. А єдиним героїчним досягненням стало те, що літак вже не намагався вбити льотчиків. При цьому підвищення безпеки екіпажу не було основною вимогою та метою, а звичайні Ту-22, попри все, продовжували літати у РФ до 1994 року.
Читайте також: Скільки коштують ракети APKWS II, які Україна та США використовують для збиття "Шахедів"
