Про нові можливості оновленого ACS-3M та перспективи виходу компанії на нові міжнародні ринки ми поспілкувалися з комерційним директором ТОВ "Авіаційна виробнича компанія "Скаетон" Романом КНЯЖЕНКОМ.
Нове життя
– Романе, передусім хотілося б почути про те, що наразі відбувається з вашим безпілотним авіаційним комплексом ACS-3M. Як довго він експлуатується у військах та які оновлення комплекс отримав останнім часом?
Читайте також: Ракета не влучить і РЕБ не страшний: у "Скаетон" розповіли про переваги безпілотника ACS-3M
– На сьогодні наш безпілотний комплекс вже півтора року знаходиться на підконтрольній експлуатації в українському війську. Це досить тривалий період – ACS-3M наразі здійснив більше вильотів, ніж будь-який інший безпілотник, який експлуатується Збройними Силами України. Маю зауважити, що компанія "Скаетон" – як виробник безпілотників – позитивно оцінює отриманий досвід, який дуже допоміг нашим фахівцям переосмислити багато речей. У результаті ACS-3M отримав низку удосконалень, які вивели наш продукт на якісно новий рівень.
Розпочну з того, що в результаті модернізації наш безпілотник отримав абсолютно нове програмне забезпечення, яке допомогло значно розширити сценарії використання ACS-3M, а також завдяки якому ми змогли інтегрувати низку крутих функцій, наприклад, можливість програмувати дії літака за тих чи інших умов тощо.
Також ми оновили двигун, замінили старий карбюраторний на інжекторний від японської компанії O.S. Engines. Він набагато тихіший, його легше обслуговувати і не треба, як карбюраторний, вручну налаштовувати перед кожним польотом, бо цей двигун самостійно контролює всі параметри. На сьогодні з новим двигуном ми поставили поки що неофіційний рекорд за тривалістю польоту – безпілотник перебував у повітрі трохи більш як 32 години.
Крім того, ми замінили низку бортових датчиків. Так, сьогодні у нас всі без винятку безпілотники оснащуються приймачами повітряного тиску з відстійником, бо раніше траплялися ситуації, коли вода під час дощу потрапляла всередину і автопілот думав, що швидкість нульова. Через це він починав розганятися і намагався нескінченно побити всі рекорди швидкості. Тепер така ситуація просто неможлива.
Отже, протягом останнього року ми дуже сильно "заапгрейдили" нашу систему, тому для постачання військовим вже модернізованого ACS-3M нам необхідно буде пройти випробування з новими комплектуючими.
– З огляду на низку оновлень, чи змінився типовий склад комплексу, який ви постачаєте замовникам?
– Наразі стандартний комплект – це три літаки, катапульта, дві наземні станції, набір антен та ЗІП. І, звичайно, корисне навантаження – фотокамера, відеокамера. Тут вже немає обмежень: за бажанням замовника можна поставити різні системи від різних виробників.
– А якому рішенню найчастіше надають перевагу: фото чи відео?
– Буває по-різному. Сьогодні жоден клієнт не купує якийсь стандартний варіант. Комусь треба відеокамера, комусь – лише фотоапарат. Але ви ж розумієте, що і фотоапарати можуть бути різними: один замовник хоче просте та дешеве рішення, а інший готовий викласти гроші за наддорогі, але якісні Phase One. Чи, наприклад, клієнти з жарких країн надають перевагу відеокамерам з охолоджуваним інфрачервоним сенсором.
Звичайно, що сьогодні у світі є тренд на відеокамеру з онлайн-трансляцією, і в деяких випадках таке рішення дійсно виправдане. Але я вам так скажу: фотокамеру, на мою думку, сьогодні дуже недооцінюють. От візьмемо, наприклад, наш ACS-3M. Яку основну задачу він виконує? Це розвідка та моніторинг територій. Відповідно, у результаті користувач хоче отримати чітку картинку з розташуванням ворожої техніки, будівель тощо. Але відеокамера ніколи не надасть такої роздільної здатності, як фотоапарат. Камера знімає "тут і зараз", під конкретним кутом, і часто не бачить, що відбувається навколо неї.
Відеокамера легко може пропустити щось важливе. Фотокамера ж робить дуже великі знімки і робить їх багато – від неї не втікають жодні деталі. Тим паче, що фотокамера вбудована в ACS-3M і з нею безпілотник буде виявити ну дуже складно, майже неможливо. Тому його можна відправляти у зони підвищеного ризику, де він автономно знімає величезні за площиною території, приносить всю цю інформацію на базу, де вона зшивається у величезні карти з насправді фантастичною роздільною здатністю. Потім БПЛА здійснює архівну зйомку – через пару днів чи тиждень можна побачити зміни на фото і контролювати переміщення ворожої техніки, появу якихось нових будівель – загалом простежувати динаміку місцевості.
– З якої висоти можна вести розвідку та на яку дальність здатен літати ACS-3M з урахуванням його модернізації?
– Якщо говорити про дальність, то потенціал нашого БПЛА дозволяє йому долати до 1500 км. Знаю, що наші іноземні партнери спокійно запускають безпілотник на 800 км: він у повному радіомовчанні летить на цю відстань, робить зйомку та повертається. Українські ж військові поки що максимально літали на відстань у 80 км – це, знову ж таки, те, що мені відомо. Ця цифра може здаватися замалою, але наші військові поки що тільки набувають досвіду в експлуатації, тому нічого страшного в цьому немає.
Висота, з якої ACS-3 може вести розвідку, залежить від корисного навантаження та погоди. Якщо хмарність дозволяє, то можемо вести будь-який тип зйомки з 2-3 км. Але зазвичай це від 800 м до 1,5 км. Нижче позначки у 800 м опускатися не рекомендуємо, оскільки на цих висотах ворог вже може побачити наш літак.
– Однією з переваг вашого комплексу був високий рівень автоматизації системи. Чи є якісь зміни в цьому напрямку?
– Так, є. Наразі фахівці "Скаетон" повністю реалізували функціонал так званих "електронних чек-листів". Сценарій застосування такого функціоналу наступний: оператор дістає комплекс з ящика, збирає катапульту та вмикає режим перевірки, під час якого система оцінює, чи є якісь помилки. Якщо проблем немає, система перевіряє польотне завдання, яке написав оператор. У тому випадку, якщо система бачить невідповідності на певній точці, наприклад, висота змінилася з одного кілометра на вісім (людина може будь-яку помилку зробити), то вона виділить червоним цей параметр та просить його змінити. Фактично, наша система має свою логіку перевірки маршруту. Ця функція доопрацьовується кожен день та стає все більш і більш ідеальною.
Побачити все й одразу
– Ви згадували про те, що одним з позитивних результатів підконтрольної експлуатації стала інтеграція до системи нового софту. Розкажіть про нього детальніше.
– Сьогодні ми закінчуємо роботу над абсолютно новим програмним забезпеченням для ACS-3, в якому буде враховано низку нюансів, виявлених під час підконтрольної експлуатації. Їх було чимало, тому я зупинюся на найголовнішому. Так, одна з основних крутих фішок цього софту полягає в тому, що тепер у системи може бути нескінченна кількість користувачів, які зможуть передавати один одному різні функції. Умовно це можна змалювати так: є адміністратор польоту – головний оператор, який керує БПЛА та відповідає за виконання задачі. Однак за потреби він може передати управління системою іншому користувачу, причому як повністю, так і частково. Наприклад, можна передати просто картинку, можна й управління камерою, тоді як управління літаком залишити собі й навпаки.
Крім того, завдяки новому софту ACS-3 отримав ще одне надважливе нововведення: тепер оператори БПЛА не повинні знаходитися безпосередньо в полі, а можуть керувати літаком віддалено. Це дуже зручно – раніше ми були обмежені двома операторами комплексу, які були прив’язані до антен на місці запуску БПЛА. Сьогодні ці обмеження нас не стримують.
– Тепер можна з пункту управління в Києві керувати БПЛА, який літає на Донбасі?
– Саме так. Хоч на Донбасі, хоч десь в Бразилії – за умови наявності інтернет-з’єднання з наземною станцією. Це дуже зручно тим, що в поле може виїжджати суто технічна група, яка розкладає комплекс і дає команду на зліт, а оператори, які знаходяться на базі, вже далі працюють з системою. Таким чином, в Україні може бути не більше двох-трьох бригад, які літають на всіх літаках у всіх районах країни: в Криму, на Донбасі чи деінде.
– Чим була викликана необхідність у такому удосконаленні?
– Річ у тім, що підготовка професійного оператора зазвичай триває рік і більше, тому ми часто зіштовхуємося з проблемою нестачі фахівців, які можуть якісно виконати ту чи іншу місію. Навіть в нашій компанії були ситуації, коли нам, наприклад, сьогодні треба поїхати до військових на навчання, а завтра – вже на свої польоти, десь продемонструвати щось або ж надати сервісне обслуговування. У такому випадку оператори просто фізично не встигають переїхати з однієї локації до іншої. А тепер ми вирішуємо це питання дуже просто: оператори нікуди не їздять, а керують технікою з офісу. Всім зручно і всі задоволені.
– Я правильно розумію, що професійні оператори все ще потрібні, але деякі функції можуть взяти на себе і військові, які не мають високого рівня підготовки?
– Саме над реалізацією цієї функції ми зараз і працюємо – хочемо, щоб, наприклад, камерою безпілотника за потреби міг керувати військовий, який знаходиться безпосередньо на полі бою. Для цього наземні групи будуть оснащуватися спеціальним набором з планшетом, і в тому випадку, якщо безпілотник знаходиться на відстані менш як 15 км від цієї групи, вона автоматично отримує на планшет картинку з літака. Далі адміністратор польоту може дати дозвіл на управління камерою і солдат з планшета завдяки простому інтерфейсу зможе нею керувати. Таким чином, група військових, яка виконує місію, отримує реальну картинку поля бою і може власноруч нею керувати. Ми ж чудово розуміємо, що зазвичай військовий краще за оператора знає та розуміє, що йому потрібно побачити, а пояснити це оператору складно та довго. Тим паче в реальних бойових умовах, коли щось десь стріляє та треба швидко приймати рішення. А з нашим новим рішенням військовий може за лічені хвилини за допомогою камери отримати всю необхідну для нього інформацію. Ба більше, Збройні Сили отримали комплекс, в якому відеокамера має два сенсори – і нічний, і денний, тож допомогти військовим ACS-3M зможе у будь-який час доби.
Бути стійким
– Одне з найактуальніших питань до всіх виробників безпілотних комплексів зазвичай про те, як їхні розробки працюють в умовах дії ворожих засобів радіоелектронної боротьби. Що може протиставити таким системам ваш ACS-3М?
– Дійсно, нині всі виробники безпілотників мають розуміти те, що на сьогодні подавити GPS – це найпростіша задача, яку на полі бою успішно вирішують абсолютно всі. Тому ми, звичайно, потурбувалися про те, щоб ворогу було якнайважче будь-яким чином зашкодити роботі нашого БПЛА. Наприклад, в умовах роботи РЕБ противника наш БПЛА все одно буде продовжувати виконувати свою місію, але орієнтуватися у такому випадку він буде не на сигнал GPS, а на внутрішню цифрову карту, завантажену на борт літака, а також на інерціальну високоточну систему.
Крім того, в наш новий софт, про який ми з вами вже говорили, буде інтегрована нова функція, яка дозволить безпілотнику орієнтуватися за допомогою прогнозу погоди. Тут є цікавий момент – ці дані можна буде брати з будь-яких джерел. Наприклад, якщо клієнт має свою базу з такими даними, то ми просто інтегруємо її в наш софт, і він вже може з нею працювати.
– А як щодо випадків, коли ворог глушить безпосередньо канали зв’язку?
– Тут найефективнішим варіантом було зробити так, щоб на кожному етапі противник мав би докласти максимум зусиль для протидії нашому БПЛА. Тому якимось одним рішенням у цьому випадку не обійдешся. Треба врахувати всі ситуації, що можуть статися на полі бою. Наприклад, противник може визначити, на якій частоті працює наш ACS-3. Щоб йому це було зробити якнайважче, в безпілотнику реалізовані шумоподібні широкосмугові системи телеметрії та управління комплексом. Якщо ж ворогу зрештою вдалося якимось чином визначити цю частоту, то в такому випадку ACS-3М може спокійно "перестрибнути" на іншу й продовжити політ. Водночас я не виключаю, що противник може й повністю перекрити канал зв’язку. Але для ACS-3М у такому випадку фактично нічого не зміниться – він буде продовжувати виконувати місію, маршрут якої був записаний ще під час старту безпілотника. Просто якщо раніше у БПЛА був зв’язок з оператором, то тепер він летітиме на автопілоті.
Ба більше, завдяки новому софту ми реалізували функцію, яка дозволяє запрограмувати реакцію літака на подібні ситуації. Наприклад, якщо ACS-3М розуміє, що зв’язок з оператором зник, то він може стати в коло та почекати на відновлення зв’язку протягом 15 хвилин. Якщо цього не відбулося, то в БПЛА є вибір – розвернутися та летіти на базу або ж продовжувати виконувати місію автономно. Можна запрограмувати літак таким чином, що після втрати зв’язку він полетить по запасному маршруту у режимі повного радіомовчання. Таким чином, ворог очікує побачити безпілотник в одному місті, а він просто зайде на розвідку з іншого боку.
– Отже, не такий страшний РЕБ, як його малюють. А що скажете стосовно, наприклад, ворожих ПЗРК?
– Вони просто в нас не влучать. Ми їздили на різні навчання в Україні і в нас цілилися всім, що є в Збройних Силах. Так от, наш ACS-3М гарантовано може побачити та захопити у ціль тільки ЗРК "Бук", але він це робить на тій дистанції, коли ми вже його бачимо. А такі системи, як С-300, нас знайти не зможуть навіть у ручному режимі. Тут питання в дистанції – якщо ми летимо на висоті 3-4 км, то знаходимо їх раніше, ніж вони нас.
Конкурувати з гігантами
– Безпілотний тренд наразі активно "крокує світом". Все більше країн хочуть мати у себе на озброєнні різні типи цих апаратів – від найпростіших дронів до нашпигованих зброєю ударних БПЛА. А виробники, своєю чергою, намагаються цей попит задовольнити – і ваша компанія, впевнений, не виняток. Тим паче, що країни зі значними бюджетами на "оборонку" можуть дозволити собі найкрутіші версії вашого безпілотника. Розкажіть, яким рішенням надають перевагу закордонні замовники?
– Насправді я не можу назвати якесь одне чи навіть декілька рішень, які були б найпопулярнішими серед наших закордонних замовників. У нас є зовсім різні клієнти, які обирають комплектацію БПЛА під ті задачі, які їм потрібно вирішувати. Основний наш замовник – це ті служби, які виконують військові чи навколовійськові місії – сухопутні війська, повітряні сили, флот, подекуди поліція.
Серед цивільних замовників менше, оскільки приватній особі літати на такій техніці проблемно – регуляторна політика у світі щодо БПЛА доволі сувора, на нашому літачку не політаєш просто неба без усіх необхідних дозволів.
– Хто на сьогодні є вашими основними клієнтами за кордоном?
– Наші три основні ринки – це Близький Схід, Африка та Азія.
– А як щодо Європи?
– Там все набагато складніше. Не секрет, що Європа купляє військову техніку переважно через тендери. А щоб мати можливість взяти участь у тендері, потрібно пройти низку етапів сертифікації – самого літального апарату, систем зв’язку тощо. І лише після цього можна проводити реальні випробування.
Ми зацікавлені у тому, щоб вийти на ринок Європи, тому наразі проходимо сертифікацію нашого безпілотного комплексу. Це досить дорого, довго, але це того варте. Тому що в Європі, як ви правильно відмітили, наразі шалений, просто якийсь фантастичний попит на системи, які можуть довго літати та закривати великі території.
– Ваша компанія бере участь у міжнародних тендерах, де змагається за контракт з розробками інших виробників безпілотників. Якщо порівняти ваш БПЛА з закордонними аналогами, які сильні та слабкі сторони ACS-3М ви можете виділити?
– Насправді майже в будь-якому тендері ми зазвичай обходимо наших конкурентів під час безпосереднього порівняння характеристик. Але тут варто зауважити, що у нас часто виникає ситуація, коли ми конкуруємо з більшими за розмірами літаками. Річ у тім, що ми часто потрапляємо в тендери, де характеристики вимагають значної тривалості польоту, продемонструвати яку, крім нас, можуть лише великі літаки.
Наприклад, один з наших конкурентів – французька Dassault Aviation – пропонує БПЛА з розмахом крил у 10 та 14 м. Це великі літаки, яким потрібна злітна смуга, повноцінний ангар, обслуговування тощо. Такі безпілотники зазвичай до 10 разів дорожчі, а витрати на їх обслуговування вищі як мінімум у 4 рази. Наголошую – це мінімум. Стандартні витрати на обслуговування, які пропонують наші конкуренти, у 10 та більше разів вище за наші. Тому в таких тендерах ми зазвичай поза конкуренцією – маю на увазі випадки, коли покупцю треба ефективний БПЛА зі значною тривалістю польоту, але без важкого корисного навантаження чи зброї.
– А як щодо конкурентів у вашій "ваговій категорії"?
– Наразі у світі лише дві компанії є нашими прямими конкурентами. Це американська Insitu, дочірня компанія Boeing Defense, Space & Security, а також латвійський виробник БПЛА UAV Factory. Їхні безпілотники мають ті самі розміри та вагу, що й наш літак, і можуть продемонструвати майже таку саму тривалість польоту. На сьогодні під час тендерів нам доводилося зустрічатися як з американцями, так і з латвійцями, тому ми досконало вивчили цих двох конкурентів і, повірте мені, маємо що їм протиставити.
– Як це – усвідомлювати, що ваша молода за світовими мірками компанія може обійти в тендері такого гіганта, як Boeing?
– Нам, звичайно, приємно це розуміти. Зрештою, в цьому і є головна перевага компанії "Скаетон". Бо наша техніка набагато "свіжіша" та технологічніша, оскільки ми в неї інтегрували найсучасніші на сьогодні рішення. Водночас техніка, яку пропонують наші конкуренти, вже дещо застаріла, тому багато клієнтів намагаються замінити її на щось інше, що буде відповідати сучасним вимогам. Саме тут на "поле бою" і виходить наш ACS-3М. З іншого боку, ми ще не настільки відомі у світі, як той самий Boeing чи прибалти, які на ринку вже понад 10 років. Але ми працюємо над тим, щоб більше країн знали про "Скаетон" та те, на що вона здатна.
Читайте також: "Очі" для спецпризначенців та морпіхів: у "Скаетон" реалізували нову функцію для безпілотника ACS-3M
